2014年7月10日，马士基航运和地中海航运宣布启动新的10年期船舶共享协议（SA），即2M联盟。然而，签约迄今还不到4年，合作似乎出现裂痕。地中海航运董事会主席兼首席执行官迭戈·阿本德“掀桌子”，预示着2M联盟有可能散伙。

2M联盟“炸雷”突爆

6月11日，劳氏日报报道，地中海航运已经迫使马士基重新考虑2M联盟是否能够继续存在下去。

地中海航运和马士基在一些方面很相似，比如都是欧洲公司、家族企业，也是世界最大的班轮公司，都有世界上最多的大船，但是事实上这几年的2M联盟很可能是同床异梦。

马士基航运有很强的表现欲，处处争当行业领头羊的角色，而地中海航运则深藏不露，通常表现低调。即使就马士基正在进行的“大刀阔斧”的改革而言，它所要达到的航运、港口、物流一体化的目标，其实是地中海航运一贯奉行的企业架构。至于在企业文化、经营理念和发展战略等方面的差异更是有目共睹。因此，阿本德的“掀桌子”应该是多年积压抑郁的一朝爆发。

对于2M的裂痕，笔者将另外撰文解读。本文仅对阿本德提出的“减速航行”理念进行深度解读。

MSC少帅迭戈·阿本德认为，当前面临的三大困境是不断上涨的油价、持续下跌的船期可靠性（即准班率）和一季度的业绩亏损及未来的亏损预期。能够同时解决这三个问题的唯一途径是减速航行。不但如此，减速航行还能减少废气排放，改善环境。

减速航行是降低营运成本的重要举措

本世纪初，由于油价飙升，燃油成本占集装箱航运公司经营成本的比重从2000年的20%-30%直线上升到2010年的60%以上。目前虽有所回落，但仍在40%至60%之间。

从2009年开始，马士基航运率先推行减速航行，辅之以航线网络重组和船舶大型化的“组合拳”,公司2013年的燃油消耗比2012年低12.1%。马士基燃油消耗减少的另一个因素则是公司致力于开展“均衡航速”。这是指船舶以更恒定的速度行驶，从而尝试去除燃油燃烧速度的波动。据称，船舶越是以匀速前行，燃油消耗就越少。

据马士基透露，由于燃油消耗和燃油价格下降的双重因素，2013年其燃油成本同比下降21%。可资比较的是，虽然同样面对燃油价格下调的局面，其他公布业绩的14家全球承运人2013年的平均燃油成本仅比上年下降5%左右。马士基下降的成本进而转换成在2013年14亿美元的燃油节省，而这几乎就相当于这家公司这一年的利润。细究之下，14亿美元的燃油节省中的6亿美元是由于燃油价格的下降，而这并不是由马士基所能操控的。如果将这6亿美元从全年利润报告中去除，马士基通过自身努力实现的利润应该是9.1亿美元。按此口径计算，2013年利润增长97.4%仍是一个非常令人印象深刻的数字，尽管与实际记录的241% 增长率相比稍逊一点。

全球油价的基准——布伦特原油的价格，2014年一整年都在下跌，2014年6月的价格尚能维持在115美元/桶，到2015年8月，仅仅只有42美元/桶了。但是今年以来一直在上涨，到今天（6月12日）仍维持在78美元/桶以上。

如今船舶航行速度从金融危机前的24节降低为13-15节。

其实，除了降低燃油成本这一直接效益以外，减速航行对集装箱航运公司来说至少还有三个附带效益，即缓解运力过剩、减少废气排放和提高航班准班率。

减速航行可以释放闲置船舶，缓解运力过剩

一条典型的亚欧环线，为了维持每周一班的发船频率，就需要增加每条环线的船舶投放数量，由此而释放出原先被闲置的船舶。循环航次时间从过去的63天延长到现在的84天，配置船舶数从9艘增加为12艘。显然，在全行业运力供给继续超过运力需求的情况下，这样一条环线可以比原来多吸收三分之一的运力。现在甚至已经有配置14艘船的亚欧环线（即循环航次时间达98天）。据估计，全球大约27%的集装箱船运力以低速的形式被占用。

当前，运力过剩的形势依然严峻。闲置运力犹如猛虎。通过减速航行措施增加了额外的运力投放，犹如把老虎关进笼子。一旦提升航速，势必增加闲置运力，犹如“放虎归山”，吞噬的不仅是高额维护成本，而且还有运价和利润。

地中海航运继续推行减速航行的战略，对于释放闲置船舶（包括释放“空白航班”运力），缓解运力过剩压力具有显著的效果。

减速航行可以减少废气排放，打造“绿色航运”

在燃油消耗和航速之间存在非线性关系，在某些航速区间，10%的减速等同于30%的燃油消耗下降，相应地废气排放也下降30%。打造“环境友好型”集装箱航运公司，不仅是一项社会责任，而且已经逐渐成为许多托运人选择承运商的一个重要标准。

航速与CO2和SOx排放之间不存在一个正比关系。航速上些微的降低可能带来燃油消耗以及CO2和SOx排放上的很大的减少。

从2015年1月1日起执行的《防污染公约》附件六（MARPOL Annex I）规定，在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区（Emissions Control Areas，ECA）海域，集装箱航运公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一（0.1%），而不是当前的1%。这项俗称“硫税”（sulphur tax）的燃油额外成本支出，对于在ECA海域航行的船舶来说，减速航行几乎是唯一的选择。

国际海事组织（IMO）要求从2020年1月1日起，海运船只的燃料含硫量从原来的3.5%减少到0.5%。

减速航行可以减少废气排放，打造“绿色航运”。近几年来，环境友好型船舶越来越受欢迎。为了尽可能减少硫税对成本的影响，班轮公司一方面会通过调整航线、改变挂靠港和压缩在ECA海域的运行时间来减少低硫燃油的消耗量，另一方面将订造的环境友好型船舶，采用双燃料主机，即除了燃烧常规高硫燃油以外，可以随时切换到低硫燃油或液化天然气。据报道，地中海航运目前应对“硫税”的措施不是低硫燃油或液化天然气，而是清洁刷。面对硫税以及“绿色航行”的大环境，减速航线或是一项重要举措。

很多证据表明大多数业务的去程航程将会受到减速航行后加长的周期的影响，比如欧亚贸易中的西行业务可能只增加1.5天的时间。而回程航程可能会变得很艰难。承运商通过减速航行以及使用燃油效率更高的大型船只，可能会消化一部分增加的成本，但不是100％。尤其是许多大批量发货人在他们的运价合同中有具体的“无附加费”的条款。

4减速航行可以增加储备航速，提高船期准班率

在夏季运输的高峰时期，一些大型的装运港可能会出现严重的拥堵。而在运输淡季，许多船舶则容易遭受不利天气的影响而出现延误。减速航行可以为船只提供一种缓冲，使其增强应变能力以从容应对不确定状况。

由于低速航行时的营运航速低于设计航速，所以，一旦遇到暴风雪、飓风、严寒冰冻、地震海啸等极端气候，或者海盗、恐怖袭击，或者因劳资纠纷引起的码头工人罢工等情况，导致航班有可能延迟时，船舶在后面航段可以释放储备航速，加大马力赶上班期。

据SeaIntel的最新报告，2018年第一季度，集装箱航运业的总体准班率再创新低，同比下跌6个百分点，比2017年第四季度低8.1个百分点。报告说，2016年行业总体准班率是82.9%，2017年跌到74.5%。

联合国经济合作与发展组织（OECD）下设的国际交通论坛（ITF）已经受命调查班轮准班率下跌对货主的影响，以及承运商结盟对供应链的影响。

在总体准点率江湖日下的形势下，地中海航运公司通过减速航行来储备航速，在必要时提速赶上班期，保障班轮准点率，不失为一种明智的选择。

降低航速受青睐的一个因素，是它将允许承运人在船期安排上有一个缓冲。在夏季运输的高峰时期，一些大型的装运港可能会出现严重的拥堵。而在运输淡季，许多船舶则容易遭受不利天气的影响而出现延误。减速航行可以拥有的应变能力来从容应对这些状况。

由于低速航行时的营运航速低于设计航速，所以，一旦遇到暴风雪、飓风、严寒冰冻、地震海啸等极端气候，或者海盗、恐怖袭击，或者因劳资纠纷引起的码头工人罢工等情况，导致航班有可能延迟时，船舶在后面航段可以释放储备航速，加大马力赶上班期。

注：

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