深响原创·作者| 亚澜吕玥

“我们的整体表现继续受到中国市场挑战的影响。”捷豹路虎公司首席执行官拉尔夫·斯佩斯(Ralf Speth)在最近的一份声明中如是阐述公司的近况。事实上，与去年同期相比，其1月份在中国的销量下降了40%。

焦虑的不只是捷豹路虎，福特、大众、通用汽车等诸多汽车制造商均发布过报告表示过去几个月在华销量下降。根据中国乘用车协会(CPCA)的数据，2018年中国乘用车销量下降6%，至2270万辆。

中国汽车工业协会(CAAM)将销量放缓归咎于经济变化和“国际原因”。而事实上，销量的放缓还因为中国国内汽车消费处于去库存的周期，从汽车经销商库存系数来看，2018年连续11个月库存水平在预警线以上，创近三年以来的历史最高。

再加上地产消费挤出效应、汽车关税下降、汽车消费指数悲观，市场需求低于基期，整个中国汽车市场都比较萎靡。

2013-2018乘用车月度批发销量同比增速（辆；%）

但就是在这样的大背景下，以拜腾为代表的新能源车造车势力却在不断加码押注中国市场。

市场此前预计18年中国新能源乘用车销量在81万辆左右，而实际上每月销量都超出了预期，多家券商数据都给新能源车大开绿灯。

但大环境下汽车整体销量的滞涨意味着这些新势力必须进攻存量市场，这也意味着他们必须有超出常人预期的亮点才能打动用户。

“我觉得中国市场是全球发展最快的市场。过去20年中国市场的发展速度相当于成熟欧美市场过去50、60年的发展过程。”拜腾CEO兼联合创始人戴雷告诉「深响」。他们之所以会在中国落脚的原因是——中国平均的消费者年龄比欧洲、美国年轻很多，中国豪华车主平均年龄在35-38岁之间，这也就是说，中国的高端消费者对新的技术、新的产品更开放。

“特斯拉从美国开始，但我觉得在智能化方面中国绝对会跑到全球领先位置。”

拜腾CEO戴雷

戴雷是土生土长的德国人，从1998年开始在南京大学学习中文，如今在中国已经生活了20年。这二十年里，他曾担任华晨宝马营销高级副总裁、英菲迪尼中国总经理及东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，是业界公认的“中国通”。

目前，拜腾将其全球总部、研发及制造基地放在中国，将用户界面、软件及未来创新放在美国的硅谷和洛杉矶，将汽车概念、设计以及工程研发中心放在德国。

在接受「深响」等媒体采访时，戴雷全程使用中文，详谈了很多关于中国市场特殊性的观点。同时他也就拜腾汽车的现状、未来在无人驾驶、共享汽车和5G方面的思考进行了分享。

年底投产，核心比拼智能化

中国智能电动汽车领域还未正式开启混战，但已经成为一片红海。

随着蔚来、小鹏等国产智能电动车进入市场，人们一方面对智能电动车有了概念，另一方面也对其“缺点”印象深刻——量产能力、续航能力、智能水平、服务能力等等都是影响用户决策的关键因素。

拜腾似乎慢了一步。毕竟蔚来在2018年已累计交付过万辆，小鹏G3(配置|询价)在2018年双12时也正式上市并启动交付。

“速度很重要，但是比速度更重要的是一定要把产品做好。因为我们这种新造车势力会面对很多质疑，如果你不把产品做好，很难有第二次机会。不管你的体验、你的服务做得多好，产品最重要。”关于发展速度问题的质疑，戴雷给出了这样的回复。

出身传统车企，在戴雷看来，新造车并不是一个完全创新的事物，它是在传统汽车的基础上增加智能化设备，让车辆从“仅是交通工具”这种定位升级到成为“高科技的舒适移动数字化生活空间”。

去年拜腾曾先后发出过“量产车将保留概念车85%以上的设计元素”以及“2019年准时量产”两大允诺。今年的CES展会上，拜腾已经成功实现了第一个。

一块占据整个中控台的48英寸屏幕

最能够体现“保留概念车85%以上的设计元素”这一点的，是那块贯穿主副驾48英寸的超大屏幕被保留在了M-Byte 的最终版本内饰中。

戴雷在接受采访时表示，早在产品定义之初，拜腾就已确定一定要有一个大屏这样的设计。大屏幕不是为了体现科技感的噱头，是因为这样的设计会真正将智能汽车与传统汽车区别开来，将控制、导航、娱乐等等集于一身。

在车内放置如此大规格的屏幕，不少人肯定会质疑它将对驾驶产生影响。针对这一点，拜腾也表示这块屏幕的放置角度和亮度都经过了反复的安全性验证。为了保证量产，最初在设计这块屏幕时拜腾就将碰撞、高低温、耐久等问题纳入目标。拜腾量产车还将支持语音控制、物理按钮控制、脸部识别、手势控制等多种交互方式。在任何情况下，车内每个成员都能够找到当下最合适的方式与车辆进行沟通，在确保安全的同时享受直观、自然的人车交互体验，这也是拜腾多维用户界面的设计初衷。

“现在比的是谁能把智能化能做好，谁能给消费者带来一种全新的体验。我觉得这是未来几年最大的一个机会。”戴雷认为目前智能电动汽车的核心竞争点就在于智能化。

他眼中拜腾的三个核心亮点是：独一无二的用户界面智能化；安全性、工艺质量完全按德国最高的标准来制造；外观设计。

戴雷向「深响」透露，拜腾汽车在今年年底投产，今年的量不会特别大，但到了2020年会快速提升，在开始的时候一定要把车造好。

共享、无人驾驶、5G

“汽车传统‘车’的部分一定要做好，否则消费者肯定不会买单。如果车不安全，或者质量不好，肯定不行。长期来讲，比如 5年、10年，那肯定最大的两个趋势还是共享和无人驾驶。”

说到共享汽车，可能第一反应是陆续哑火的“分时租赁共享汽车”，EZZY、友友用车、Sharen Go、大道用车、途歌……购车成本、人力成本、停车位租金、充电桩配套基础设施投入、车辆事故处理、维修等运营成本居高不下，另外，这些“共享汽车”其实都只是商业模式上的“共享”，内核还是“租车”。

拜腾口中的共享则是技术与未来汽车使用习惯上的“共享”。

戴雷告诉「深响」，通过专属的BYTON ID，用户可享受到个性化互联生活，无论这台车是购买还是租赁、共享：“我们设计拜腾也是从头开始考虑共享功能的。比如说，我们有人脸识别功能，识别开车人或者乘车人后，车辆会从云端下载你个人化的信息。当你坐进任何一台拜腾，不管在中国、美国、欧洲，都会马上感觉是进入了自己的车。”

虽然戴雷并未透露是否有意向直接进入分时租赁类型的共享汽车领域，也未详细描绘拜腾在共享汽车方面的商业模式，但他透露了未来可能的共享使用场景——可能，你以后不一定要买一辆拜腾，不管你去哪个城市你都可以开一辆拜腾，而且这个车是像你自己的车一样。

另外一个大趋势是无人驾驶。

美国汽车工程师协会（SAE）根据系统对于车辆操控任务的把控程度，将自动驾驶技术分为L0-L5，系统在L1-L3主要起辅助功能；当到达L4级，车辆驾驶将全部交给系统，而L4-L5的区别在于特定场景和全场景应用。

拜腾M-Byte具备支持L2/L3级自动驾驶的硬件，在交付时即可具备L2级自动驾驶能力。车辆上市后，拜腾会通过OTA不断增加新功能。

目前已经量产的L4级别车型有谷歌推出的自动驾驶汽车，以及基于百度Apollo3.0技术平台推出的自动驾驶巴士“阿波龙”。

而小鹏、蔚来交付的车辆虽然已搭载了L2级自动驾驶系统，但都还未向用户开放。

戴雷表示真正的L4无人驾驶需要5G作为前提条件，5G布局在当下虽还未实现，但拜腾现有车内技术已经完全按照5G标准做好了准备。

“短期技术在这两个方面还不能完全实现。今年年底上市的BYTON M-Byte，会拥有L3级别的无人驾驶功能。 ”

竞争无比激烈。除了拜腾所看重的产品技术亮点，对市场的把握、对政策的把握、定价的策略、销售的策略、供应链的弹性、资本进出的节奏等等方面都是影响最终格局的必要因素。

与此同时，传统车企也在加紧布局，去年奔驰旗下首款纯电动车EQC全球首发、奥迪旗下首款纯电动汽车e-tron全球首发、宝马集团计划在2025年前发布25款新能源车，其中12款为纯电动车；捷豹、英菲尼迪、凯迪拉克、沃尔沃也纷纷宣布各自电动化战略。

拜腾站在了一个足够宽的赛道，也是一个波涛无比汹涌的赛道。

以下为「深响」整理后的采访实录：

Q：您认为未来新造车会有哪些趋势？大屏体验会不会成为车的标配？

戴雷：我觉得最核心的问题是谁能创造一种新的体验，消费者在车里面有一种感觉，不想回到原来的传统车的样子。我觉得这种趋势一定会有，哪一款车能够给我带来一种体验，让我做一些原来不方便去做的事情，在里面更好利用我的时间，那么这个产品就会受欢迎。

这个本身不一定靠硬件来实现，我们认为通过用户界面的变化，可以给带来给大家一种全新的体验。很多人认为大屏是很神的东西，其实现在上下班路上大家开车时，多少人把手机拿出来在看，或是挂在那边做导航，需求是大的。然而，车这么贵的一个产品现在还符合不了这种要求。所以，我认为，车一定要变成一个智能设备。

所以，在产品定义之初，我们就认为一定需要一个大屏，但是大屏可能不仅仅是随便的东西，它能给你带来很多的可能。传统的功能来讲，比如导航，你可以把这个导航放大，让你拥有前所未有的体验。大屏会带来很多新的数据、记录你的兴趣点等等。

我认为未来新造车的智能化已经是一个不可避免的趋势了。所有的车企，不管新造车的中国的自主品牌还是国际品牌都会顺应这个趋势。但是，现在比的是谁能把智能化能做好，谁能给消费者带来一种全新的体验。我觉得这是未来几年最大的一个机会。

但是，前面的部分，也就是汽车传统“车”的部分一定要做好，否则消费者肯定不会买单。如果车不安全，或者质量不好，肯定不行。长期来讲，比如 5年、10年，那肯定最大的两个趋势还是共享和无人驾驶。

短期技术在这两个方面还不能完全实现。今年年底上市的BYTON M-Byte，会拥有L3级别的无人驾驶功能。这个肯定是我们最重要的要把握的方向。

其实，我们的这种用户界面一定是围绕着无人驾驶时代布局的。L3已经有了高速公路的助手功能，如果法规允许的话，那么你就能真正地放手。你可以在大屏上看视频，开视频会等，一系列新的功能会出来。

另一个是共享，其实我们设计拜腾这辆车也是从头开始考虑共享的功能。比如说，我们有人脸识别功能，识别开车人或者乘车人后，车辆会从云端下载你个人化的信息。当你进任何一车拜腾，不管在中国、美国、欧洲，都会马上感觉是进入了自己的车。我现在还不能详细说什么样的一个商业模式，但是原则上可以这样的想象。

可能，你以后不一定要买一辆拜腾，不管你去哪个城市你都可以开一辆拜腾，而且这个车是像你自己的车一样。我觉得这是几个大的趋势。

Q：据我了解，咱们拜腾计划在2019年进行量产，未来2020年在欧洲、北美推向市场。我们也知道蔚来汽车、小鹏汽车，现在已经达到了一个阶段，而且蔚来已经跟何小鹏的打赌1万辆已经达成了。咱们未来量产的计划是什么？同时咱们在未来量产过程中，可能会面临的问题有哪些？

戴雷：首先恭喜蔚来已经突破了1万台，非常了不起。我觉得不容易，他们在前面已经成功推出了产品，我们今年年底会推出，2020年量会一步一步提升， 2020年下半年起，陆续在美国和欧洲上市。我觉得速度很重要，但是比速度更重要的是一定要把产品做好。

因为我们这种新造车势力会面对很多质疑，如果你不把产品做好，很难有第二次机会。不管你的体验、你的服务做得多好，产品还最重要。

今年年底很关键，我们一定要把产品按照最高的标准造出来，这是拜腾的核心的竞争力。其实我们比其他几家时间稍微在后面，我并不觉得是坏事。现在这个趋势，电动车销量的提升刚刚开始，我认为谁做得好，我们也可以学习。

Q：您认为中国市场全球和其它市场最大的不同在哪儿？另外想问一下拜腾汽车最大的卖点？还有包括充电和续航里程，未来的一些产品情况？

戴雷：我觉得中国市场是全球最快速发展的一个市场。过去20年中国市场的发展速度可能相当于成熟的欧洲、美国市场过去50、60年时间发展的一个过程。你不能认为现在做的事两年之后还可以，要快速反应，而且一定要非常接近消费者，非常了解消费者。这绝对是全球竞争最激烈的一个市场。当然，我觉得特别好的地方就是：

中国平均的消费者年龄比欧洲、美国年轻很多。中国豪华车车主平均年龄在35-38岁之间。中国的高端消费者对新的技术，新的东西更开放。这是一个特别好的机会。虽然特斯拉是在美国开始，但是我觉得在智能化方面中国绝对会跑到全球领先位置，成为整个行业会跑在最前面的。中国的消费者是最开放的，最能接受，最想尝试这种新的技术。

拜腾现在已经有几万粉丝，非常喜欢我们这种设计，他们非常热爱拜腾，热爱高科技大屏，认为这是全新的东西。

对于90后这一代年轻人，我觉得全球越来越近，包括欧洲美国的这一代人，他们都是用智能设备长大的，所以，他们的思维，他们的想法其实和中国很接近。

我们当时不是那么有信心，我们推出产品不知道是美国消费者能不能很好接受我。因为这个用户界面实在是有颠覆性的设计，而且那边的消费者平均都是50多岁的。但是去年CES之后，我们发现其实美国欧洲很多人非常期待，也非常喜欢。德国的汽车媒体，美国的高科技媒体，都对拜腾进行了高度评价。这个还是超越我们的想像的。

所以这个个好事，而且这个也让我自己感到非常的高兴。这是个大事，如果我们真的能把他做成，是非常有意义的。在中国做好，同时在美国、欧洲成就一个来自中国的高端品牌和新的产品。

Q：5G的到来会给我们新造车企会有哪一些改变？

戴雷：首先真正的L4的无人驾驶这个5G是一个前提条件，我们所有的车内的技术，已经是完全按照5G的要求做好准备了。现在的4G的速度，如果我们要看个视频，还是会让消费者感觉到是非常好的。

BYTON M-Byte今年年底投产，5G还没有完全布局好。这个车可以大概在4G时代情况下，速度非常流畅，也会有非常好的体验。

Q：第一批量产大概会有多少数量，有没有一个想法？咱们跟Q5这样的车相比，更突出的主要是科技感吗？

戴雷：是这样的，我们今年年底开始投产，今年的量也不会特别大，到2020年我们会快速提升。这非常关键，开始的时候一定要把车造好。

如果我们用传统的思维来讲，我们是接近宝马X3(配置|询价)、奥迪Q5，类似这种中大的SUV这种车型。但是，我并不认为很多消费者会这样看我们。因为我总是说拜腾的三个核心亮点：

第一，安全性、工艺质量完全按德国最高的标准来制造；

第二，外观设计；

第三，独一无二的用户界面智能化。

从对我们有很强意向的粉丝来看，他们现在很多人不是传统汽车的购买者，他们甚至不一定是那特别热爱的汽车的人。但是他们是看有拜腾这样一个车，他们因为热爱高科技，就想要了。

所以，其实如果我们能把这种非常好的科技体验做到这种用户界面里面，在拜腾车里面能让你感觉到太方便了，再也不用把自己的手机拿出来放在旁边，或者再也不用回到这种原来的人机交互方式了，那肯定会有很多人考虑买这个车。

其实这个车是电动的还是燃油的，我认为大家都不是最关心的。很有可能，这会创造一种新的领域，就是说真正的智能化。现在当然大家都在讲智能化，但是谁能真正谁能深刻改变用户体验，我觉得真的会有一个非常大的机会去创造出新的领域。

Q：做电动车还是一个相对高投入的一个重资产的行业，2019年整个的经济环境下，拜腾怎么应对？

戴雷：当然融资是个生命线，是非常重要的。所以，我们也是把它放在第一位，现在非常顺利，我们去年完成了B轮以后，也是马上启动了C轮，现在正在进行过程中，我们也跟投资人在沟通。包括国内，包括也是国际化投资人。但现在还有时间，我们大概目标是今年年中完成这个C轮。目前还是挺顺利，但是虽然这个很多人说新造车是烧钱，这肯定是要投入，该投的要投。

但是我们也认为，一定要尽量节约，我们作为一个创业公司，我们开始卖车之前，不能像大的车企一样花钱，还是应该好好的考虑，跟产品有关的都必须投入最好的，但是我们很多东西可以像创业公司的模式，就是比较节约，我们也非常注重这一点。我觉得这对创业公司非常重要。

Q：电动车确实在几方面存在局限性的东西，一是充电，二是电池，拜腾的解决方案如何？

戴雷：我们目前没有换电池模式，但是我们的高配续航可以达到520公里续航，所以我认为是有必要的，开始的时候，让卖高端车的用户去接受，我觉得还是需要这样一个续航的。

现在我们跟宁德时代进行了战略合作，他们也非常关注。当然电池未来几年也会有新的技术，所以，我们会保留这种升级的可能。不是说换电池，而是如果几年之后有新的技术，我们可以帮你升级新的电池。

Q：现在的中国市场，现在一线市场，北京、上海、广州，汽车已经不像10年前、20年前作为一个比较奢侈品的消费品，而相对来说比较广普，也普及的一个大件。一个新兴品牌，在未来市场上，您如何挖掘这块儿的竞争力？如果突出产品力，包括品牌硬件基础，这种交互智能的体现，这样会不会把整个产品的成本定得很高？这样的话我觉得对于现在这个市场，中国起码一线城市的消费者可能很难接受。

戴雷：其实这是我们从头开始也是定的目标，我们一定当时说我们一定要达到特斯拉3在美国这样一个价格区间，就是说30-40万人民币。现在来看，我们是能是实现我们的目标的。因为我们也是不断供应链里做工作的。我拥有传统造车的能力，对于怎么样造出一个好的车，是按照成本来规划的。

不是说每一个地方要完全重新去做，比如在电机方面，我们使用非常成熟的技术，就是很合理的成本了。我们造这个车，没有必要把成熟市场上有的技术去全新去做的，我们要在差异化的地方要投入。比如说大屏、比如说内饰设计、舒适度这些我们都不能妥协。但是传统一些地方比如在底盘我们可以利用现有的非常棒的技术，所以目前我们可以达到非常好的成本的平衡。当然这个30万是入门的版本，高配的版本肯定会高于40万。