为了促进新能源汽车产业发展，政府连同企业大力扩建公共充电桩。据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，截至2019年10月，今年已经新增14.68万台充电桩，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩47.8万台。虽说还无法满足全国新年能源汽车充电需求，但全力建设还是让人看到了发展希望。可惜公共充电桩建来越多，新能源汽车却越卖越少。

1.新能源汽车销量“四连降”

乘联会的最新销量数据显示，10月份新能源汽车总销量6.3万辆，同比下滑46%。其中纯电动乘用车批发量为5.1万辆，同比降幅高达46%。算上10月，新能源汽车销量已经“四连降”，并且该月跌幅最大。其实如果再深究新能源车型销量结构，跌幅比例或许会令人大吃一惊。北汽EU系列再次拿下10月销冠，总计销量8601辆，同比增长111.1%。

新能源市场还能出现一款“爆款车型”，实属不易。可北汽EU销量并不值得骄傲，甚至有些难以启齿。北汽EU系列真实销量中，企业端网约车销售份额，是大于个人用户份额。也就是说，北汽EU系列其实是主打企业端的纯电动车型。其他厂商的新能源汽车，也有依托企业端盘活销量的套路。如果只算个人用户份额，今年新能源汽车整体销量可能真有些惨不忍睹了。

2.补贴退坡成“罪魁祸首”

不管厂商玩什么套路，个人用户始终是贡献销量的主要力量。销量下滑，意味着普通消费者不愿意买新能源汽车。为何？补贴退坡成“罪魁祸首”。今年7月，国家正式执行了新能源补贴政策。用一句话概括：续航250km以下无补贴，纯电动车最高补贴2.5万元。补贴门槛变高，补贴金额最高缩减50%。补贴新政直接带来了两个影响：透支消费力和增加购车成本。

正因为新能源补贴大幅度缩水，所以许多消费者不得不赶在新政策之前掏钱买车。根据中汽协数据显示，今年6月新能源汽车销量高达15.2万辆，同比增长超80%。北汽EU系列单月销量，更是达到了1.79万辆。当然，这些华丽的数据都是建立在透支消费力上。新政实施的另一大影响，就是增加消费者购车成本。以续航361公里的欧拉R1为例，新政下消费者要多掏2.7万元。

透支了消费力，购车成本增加，这两大因素被认为是导致新能源汽车需求低迷的重要原因。不可否认，中国消费者对价格十分敏感，稍有风吹草动就可能影响消费决策。面对购车成本突增的新年能源汽车，想对它说“爱你”确实不容易。可补贴锐减是行业发展必经之路，只有厂商共同努力才能推动整个行业前进。再者说，潮水退去，裸泳者尽数现形。2018年风光无限的微型车厂商知豆汽车，如今已处在破产边缘。

3.市场缺乏品质好车

新能源汽车补贴退坡，的确会给市场造成强烈冲击，销量下滑在所难免。但酒香不怕巷子深，好产品肯定会受到消费者追捧。所以新能源汽车市场低迷，归根结底还是现有车型难以勾起消费者的购买欲。限牌城市用户是纯电动汽车的主要购买人群，他们有一定经济能力且注重品质，但目前市场上鲜有称心如意的高品质车型。

10月份新能源汽车销量前十车型中，宝骏新能源、比亚迪元EV(配置|询价)和奇瑞eQ等，均是低价冲量的非家用车型。不能说它们一无是处，但显然性能品质难以满足限牌城市用户需求。其实新能源市场销量结构并不合理，低端非家用车型占比过高，显然不符合市场发展规律。不妨回头看一看燃油车销量结构，真正备受消费者青睐的，是微型车两厢车吗？

近些年涌现了一大批造车新势力，纷纷宣称自家车型品质高全智能。但实际上很多还停留在“PPT造车”，实现量产的车型品质也是一言难尽。比如小鹏汽车被爆玩文字游戏，充电效率远没宣称那么快。还有走高端路线的蔚来汽车，前段时间接二连三发生自燃事故。

挑起车市大梁的，还得是传统厂商。老师傅造个新玩意，品质肯定不会太差。可传统厂商车型价格也不够亲民，比如选一款稍有品质的比亚迪宋pro纯电版，最低都要掏18万元。纯电动汽车难得人心，消费者转身投入不算在“新能源车”范畴内的混合动力车。前十月混动车累计销量达到22.3万辆，同比增长31%。

据悉国家正在考虑进一步削减新能源汽车补贴，或在2020年底完全取消补贴。待补贴全部取消之后， 整个新能源市场还将面临更大的挑战。