马云曾公开演讲说，如果老天再给他一次机会，他也不一定会选择创业。

2018年4月1日，埃隆·马斯克发了一条推特：“特斯拉申请破产了！”虽然这是马斯克在愚人节调皮的恶作剧，但对于在华尔街的投资者们而言，这个冷笑话很冷场，就在当天，特斯拉的股价下跌了5%。就在马斯克“整人”的前一周，特斯拉的股价从3月26日的305.42美元下跌至4月1日的252.48美元，市值蒸发了80亿美元。

但不可否认的是，特斯拉是目前为止新造车势力中最具影响力的企业之一，无论是产品布局、研发技术都对后来者具有引导作用。尤其对国内的新造车势力而言，“标榜”、“对标”特斯拉，是一种思想正确，也是一种品牌高端化和产品力的佐证。

无论是马斯克的特斯拉，还是国内涌现出大大小小的新造车势力，本质上还是一个科技公司，其核心是以科技和商业为目的，而非传统意义上以研发、制造和销售为主体的车企。

拦路虎——“准生证”

据悉，从2016年至今，仅有17家企业拿到了新能源汽车的“准生证”，其中只有前途、云度、知豆、江铃、长江和北汽新能源6家车企通过了工信部的审核。

前段时间在网上疯传的造车新势力品牌图集中，展示了近五十家造车企业，但在生活当中能看到的却是少之又少。事实上，中国大概有两百多家造车新势力。就目前公示的信息来看，大多数造车新势力仍然停留在PPT阶段，一部分车企造出一两款概念车亮相之后就没了踪迹，说白了，根本原因还是因为“准生证”。

俗话说得好：“车到山前必有路”。尽管难于获得“准生证”，但造车新势力们并没有打算就此放弃，他们选择了与拥有成熟制造条件的企业合作，利用后者的资质和技术“借腹生子”。诞生了收购和代工两种模式。

以收购模式来说，威马对中顺汽车实现了100%的间接控股从而获得了MPV和SUV的生产资质，使得EX5得以量产；而拜腾为了拿到生产资质，更是以8.5亿的债务为代价，从天津一汽华利手中接下了造车资质的接力棒。此外，小鹏、蔚来则是选择了代工模式，借助现有成熟制造条件的车企，委托他们帮忙代工。小鹏选择了海马，而蔚来则选择了江淮汽车。代工模式不仅能够解决生产资质的问题，还能减少前期工厂建设方面的巨大投入以快速占领市场。虽然代工也是一种实现量产的方法之一，但是，由于设计与生产的分离，生产的产品品质难以把控，继而导致上市车型出现安全隐患是常有的事。例如前段时间小鹏被广为诟病的方向盘失灵、蔚来自燃召回事件等等，一旦爆出负面消息，口碑变差之后，会极大影响整个品牌的声誉。

不管他们选择以哪一种方式实现生产与销售，都需要充足的资金去支撑。对于那些迟迟拿不到生产资质，又没有充足资金投入的车企来说可谓雪上加霜。

“造车新势力在经过初期投资之后，‘故事’效应基本上退却，今年开始到了见真章的时候，一些蹭热点、花架子的企业最终会被资本抛弃。”业内人士直言道。

困难重重

从年初开始，受经济下行压力、新能源汽车补贴减少等因素影响，造车新势力的时间窗口正在逐渐关闭，部分造车新势力甚至迎来了“生死年”。

在10月11日这天，以制造吸尘器而闻名的英国电器公司戴森宣布取消造车计划，其创始人詹姆斯·戴森在发给所有员工的邮件中表示：“戴森汽车团队开发了一款出色的汽车；他们在方法上独具匠心，同时忠于我们的理念。但是，尽管我们在整个开发过程中都进行了艰苦的努力，但我们再也看不到使它具有商业可行性的方法了。”

实际上，受补贴下滑影响，中国新能源汽车市场也不容乐观。据悉，在9月份，新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8.0万辆，产量环比增长2.0%，销量下降6.5%，同比下降29.9%和34.2%。这已是我国新能源汽车产销量连续三个月出现下滑了。

随着政策收紧、外资品牌的苏醒，越来越多具有高性价比、高性能的新能源汽车进入战场，新造车势力的优势也在不断削弱，这场淘汰赛已经来临，并将是一场闪电战，生死只在一瞬间。正如蔚来CEO李斌所言，“汽车行业看两年、三年没有多大的意义，至少要十年左右时间来看。”但更关键的问题在于，新势力们能否熬得到十年？

站在19年的末端，我们不得不向那些投身造车的新势力们振聋发聩地呐喊一声：如果再给你们一次机会，你们还会选择造车吗？