文/吴毓

“五年前，Formula E是未来；今天，Formula E已经是现在。”

中环空气依旧清新，天星小轮往来不停，封闭赛道空荡清静，只颁奖台还有喧嚣与掌声。

比赛刚刚结束，Audi Sport ABT Schaeffler车队的车手Lucas di Grassi，身披一面巴西国旗跑上颁奖台。虽然他的表情兴奋，但心中的失望难以掩饰。他期待着能够拿下FIA Formula E香港站的冠军，但开赛就发生撞车，安全车三次出场耗尽了比赛的时间；路面很快变得干燥，但车辆的调校、比赛的策略均是按照雨赛设定……他的分站冠军梦想被击碎。

在叔叔家的卡丁车场里驰骋的时候，Di Grassi没有想过会成为职业车手，更从未想过会驾驶纯电驱动的方程式赛车。从2002年的雷诺方程式起步，GP2、世界一级方程式锦标赛、勒芒24小时耐力赛、FIA世界耐力锦标赛……18年的赛道角力，在Formula E赛场有31次登上颁奖台。这是令他最有成就感的赛事。

Di Grassi（上图左一）是Formula E的“元老”。2012年，他就成为Formula E的测试车手，在巴黎附近的赛道进行测试。2014-2015赛季，在Formula E的开幕战——中国北京鸟巢（国家体育场），Di Grassi代表ABT Schaeffler Audi Sport车队夺冠 。即使面对Sébastien Buemi（在FE赛场12次夺冠），他也可以自豪地说，我是最熟悉FE赛车的人。

Di Grassi是Formula E众多车手中的一员。他们中的大多数都有着在世界一级方程式锦标赛、勒芒24小时耐力赛的参赛甚至是夺冠的经历。对他们而言，仅仅45分钟赛程的Formula E赛事勉强算是“热身”，但这项比赛连接着“未来”，正逐渐散发出魅力。

第一代赛车Spark-Renault SRT 01E诞生于7年前，它的系统功率只有200千瓦，极速也不过225公里/小时（这一数值甚至不及大多数量产车的出厂标定）。但是在电能的驱动下，全重不足900千克（包括驾驶者）的赛车，功率重量比达到0.3马力/千克，更能够在3秒内加速到100公里/小时……正是如假包换的猛兽。美中不足的是，第一代赛车的续航里程较短，需要车手在比赛中进站换乘。

第二代赛车Spark SRT05e在2018-2019赛季出场，性能有了显著的进步，动力电池容量从30千瓦时提升到52千瓦时，能支撑45分钟+1圈的赛会要求。虽然无需进站换乘，但在激烈对抗的比赛中，仍有25%的能量需要依靠”线控制动系统“——主动地回收能量，才能顺利完赛。

车手们都知道，纯电驱动的Formula E赛车提速更加敏捷，但扭矩衰减的速度也较快，需要驾驶者掌握好全力加速与动能回收的时机与节奏。

第二代FE赛车增加了“线控制动系统”，既主动回收能量，也为比赛增加了不确定性：直道是用来提速的，弯道是用来超越的；弯中要保持发动机转速，出弯要全力加速、用尽路宽……已经被车手固化在意识中的规则，都与主动回收能量的实践“相悖”。

虽然有大量的模拟器测试，有工程师辅助拟定行驶及能量使用策略，虽然“主动能量回收”是由车手主动控制，但在态势流转不定、时机转瞬即逝的赛道上，每一个无心之失，都可能演变为无法承受的错误。

排在杆位出发的车手，为了回收动能，就很难长久保持领先；而排在第10位的车手，也有可能在最后一圈领先冲线。

在刚刚结束的香港站，由于安全车三次出场控制速度，使得车手无需考虑电量剩余及主动回收。但不确定性仍然存在，领先了半程比赛的Andre Lotterer，在最后一圈与Sam Bird驾驶的2号赛车发生碰撞，因轮胎爆裂而黯然退赛；发车后仅排在第7位的Di Grassi，因赛车调校为湿地适用，只能采取封住路线防守后车、适当挑逗等前车犯错的“保守”战术，最终也取得亚军。

规则使得FE比赛充满了不确定性，让FE和车手都变得有趣。

Audi Sport ABT Schaeffler的巴西车手Di Grassi对Formula E充满敬意，总是表达他对赛事的尊重，但这并不妨碍他突然“闪你一道”。在香港站开赛前，Di Grassi被询问墨西哥站取胜的经历，他一本正经地说，当时车辆的电能已经不多，我想了很多办法，把能关的（装备）都关了，车上的车窗、空调……都被我关掉了。

去年起，Lucas di Grassi出任联合国环境规划署清洁空气大使，新“工作”、新伙伴与新视野，或许不用再去关闭并不存在的空调、车窗，却使得他对Formula E的意义理解更具高度。

他说：五年前，Formula E是未来；今天，Formula E已经是现在。

编辑/不白

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