上周，我们讨论了前麦弗逊悬架和前双叉臂悬架谁更具优势。可以肯定的是，双叉臂悬架由于结构更复杂，所以性能更具优势。但对于前悬架来说，其实还有双横臂和多连杆等结构，那究竟孰强孰弱，小编再给您分析一下。

咱们先从被误解的双横臂悬架开始说起。双横臂可以简单理解为在单横臂悬架结构上增加上支臂衍变过来的。单横臂悬架简单来说是由下横臂（比麦弗逊的三角下叉臂还要简单）与上方的减震器相结合而来，所以当单横臂悬架受压变形时，由于悬架压缩导致轮距减小，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着（麦弗逊也是如此）。

此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角在遇到路面颠簸时发生较大的变化，所以对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。在小编印象中，只有奇瑞QQ和哪吒01等这种微型车才会使用这类悬架，并且还需要更加粗大的防倾杆来弥补稳定性不足的问题。

说回双横臂悬架，其只是简单的在单横臂悬架上方增加一根横臂。虽然这样的设计在遇到上下颠簸时支撑会更有利，但遇到车辆加减速，前轮的主销内倾角和车轮外倾角依旧会发生形变，导致车轮数据发生变化影响操控性。但不可否认，在增加纵置控制臂弥补缺陷后，双横臂结构在不承担转向职能的后轮拥有更好的表现，这也是为什么双横臂更多被用在后悬架的原因。

当双横臂悬架的上下两个横臂换成类似叉骨造型的A字臂，双叉臂悬架应运而生了。同时，由于这两种悬架在布局、设计以及形式上都极为相似，所以很容易被混为一谈。但从实际效果来看，双叉臂悬不管在舒适性还是操控性方面，其都要优于双横臂。当然，这也仅限于用在前悬架结构上。

民用版双叉臂悬架

这里要补充一下上期写的双叉臂悬架，排除那些咱们买不起的豪车，双叉臂悬架也广泛用在商用车上。这其中，咱们常见的金杯就是采用的这种悬架。之所以金杯使用双叉臂悬架，其就是看重了更好的承载能力和耐久性，而不是双叉臂的操控性或舒适性特性。这点，从那些频繁超载（超载还是要抵制的）的金杯车上就能看出。

商用版双叉臂悬架

当然，金杯等商用车使用的双叉臂悬架确实与咱们民用车上用的悬架有所区别。商用车的双叉臂悬架的上下叉臂距离会更近。一般都情况下，上叉臂在位置在轮辋上端；反观更注重操控的民用车，其上叉臂一般会在轮胎上方。之所以会有这种区别，更重要的是因为悬架行程、成本和车辆定位等问题。

就拿丰田当家的普拉多(配置|询价)和海拉克斯举例，普拉多使用的就是更注重操控、更注重越野能力，拥有更长悬架行程的民用版双叉臂悬架；而海拉克斯车型由于还要顾及载重、成本等问题，使用了商用版双叉臂悬架。而这也是这两台车在底盘上最大的区别。当然，这两种悬架都是属于当今最成熟、最好用的悬架结构，所以在日常用车中，并没有非常明显的区别，所以这个常常被人们忽略。当然，要我选我还是会选普拉多。

当然，也有部分跑车采用了上面提及的商用车双叉臂悬架，这是因为跑车并不需要更多的悬架行程，同时更高的重心以及因为双叉臂悬架而破坏整车造型的事情这些都是跑车不能允许的。

最后，小编简单说一下现在豪华车用的最多的多连杆前悬架。顾名思义，其是由三根或三根以上连接拉杆构成的。但只讨论前悬架的情况下，更多品牌车型都采用了四连杆结构。从上面的图片来看，多连杆前悬架在造型方面非常贴近于双叉臂悬架，其主要区别在于多连杆将上下叉臂进行了拆分，变成了四根独立连杆。这样做的好处在于虚拟主销位置更宽，使其拥有了更宽的轮距，运动化的调教也能更为彻底。

当然，这种悬架也并不是完美，由于每个连杆都是独立活动的，这使得多连杆悬架在耐久性方面与双叉臂还有一定差距，这也是为什么没有任何一个硬派SUV采用多连杆的原因。好在轿车或者城市SUV并没有这方面顾虑。当然，这些讨论依旧建立在前悬架基础上，与多连杆后悬架没有直接关系。

距焦观点

可以看出，不管是上面提到的哪种悬架，其都是由上下控制臂组成的，这就使得它们都在同一个level上。只不过由于它们的设计和用途差异，使得在行驶感受和操控舒适度方面也有着明显不同。对于性能最优的多连杆结构来说，其拥有更宽的轮距，操控极限更高，只是更高的故障率让它更加适合那些豪华轿车或城市型SUV；反观双叉臂悬架，虽然操控极限跟多连杆差一点（真就差一点点），但得利于更好的耐久度，所以更受硬派越野车和一些操控要求没有那么高的车型欢迎。而对于双横臂来说，由于本身结构问题，其并不适合用在前悬架上。当然，看到前双横臂悬架并不用紧张，毕竟现在很多人并不能分清双横臂和双叉臂的差别。谈完上面的前悬架，下一期我们将主要讲车辆后悬架，敬请期待！