最近在群里看到一个视频
这波操作着实把我惊到了
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视频中讲的是有这样一群车主
自己明明买的是“华晨宝马”
但是为了掩盖其“非进口宝马”的身份
竟然用工具把车标抠下来了
花合资车的钱
仿佛买了一辆进口的车
Emmm… 这么一盘
好像省了一个亿
跟公司里的老司机聊了以后才发现
原来抠掉车标中的“华晨”两字
已经成为华晨宝马车主的常规操作
甚至有人拿这项技能赚起了外快
发家致富，走向人生巅峰
一个简单的扣车标动作背后
反映了中国传统汽车产业的几多无奈
从“拆解仿制”到“市场换技术”
从“中国制造”到“中国创造”
国产汽车经历了不少风雨
也走过很多弯路
1.被战争扼杀的萌芽
1928年6月4日
张作霖乘火车返回奉天
途径皇姑屯附近的桥洞时
突然传来一声巨响
整节列车被炸飞掀翻
一代“东北王”就此命丧黄泉
日本关东军对东三省觊觎已久
他们希望借这次暗杀
把东北搞乱以便出兵占领
值此千钧一发之际
“少帅”张学良站了出来
稳住局势并继续统领东北
12月份张学良宣布归顺南京国民政府
东三省迎来了短暂的和平
左为张学良，右为蒋介石
几十年战乱结束
正是发展经济的大好时机
奉天迫击炮厂厂长李宜春抓住机会
给张学良提了一个大胆的建议
“应国内需要，宜首先制造载重汽车”
奉天迫击炮厂，后改为辽宁迫击炮厂
建国后改为沈阳五三工厂
这句话说到了张学良的心坎里
作为不折不扣的“富二代”
张学良少年时代就学会了开车
家里也藏了不少进口豪车
造国产车是他从小的梦想
当时汽车制造是高端产业
基本被美欧企业垄断
亚洲汽车工业尚处在萌芽阶段
就连日本丰田都还在玩织布机呢
但张学良还是咬牙砸重金
拨了74万元给李宜春作为研发经费
（约合现在1.48亿人民币）
立志要造出首辆国产载货汽车
没有造车经验
那就从“拆解”和“山寨”起步
李宜春派人从美国购回
“Republic”牌载货汽车
先把汽车的构造和原理搞明白
没有人就从国外挖人
当时李宜春重金聘请聘请了
美国工程师麦尔斯为总工程师
就这样一边拆解一边“逆向研究”
并结合国内实际情况进行改进
国内第一台自主品牌的“民生汽车”诞生了
1931年9月12日上海举办了
全国道路建设协会10周年展览会，
民生牌汽车作为展览的重头戏
被放置在展厅的中央C位出道
尽管发动机、传动系统、轮胎等核心部件
国内没有工业基础无法生产
还是从美国进口的
但民生汽车666种零件里
有464种实现了国产化
国产化率超过70%
以当时民国的工业条件
不得不说是一个奇迹
9月份《盛京时报》这样描述
“民生工厂40辆批量生产工程将告竣
国产汽车样式精美，轻便异常”
博物馆中的民生载货汽车
民生汽车的成功
让中国工业界信心大振
甚至带动了一波民国造车的浪潮
然而就在短短6天之后
日寇悍然发动了“九一八”事变
民生汽车工厂在内的众多工厂
设备还没来得及搬走
就被日军据为己有
日本占领民生汽车的工厂后
将民生汽车的图纸、零部件
连同生产线、厂房等一道打包
卖给了日本国内的织布机生厂商丰田
四年后，丰田汽车的产能扩张到4080辆
为侵华战争提供了源源不断的战争机器
就这样
民生落寞，丰田崛起
国产汽车刚刚萌发出的嫩芽
被日本侵略者粗暴地掐断
民国汽车工业的短暂春天
也就此落下了帷幕
2.艰难的探索
新中国成立后
面对百废待兴的局面
毛主席提出要优先发展重工业
在苏联的成套工业体系援助下
一汽很快在1956年制造出了解放牌卡车
光有卡车还不够
毛主席到一汽参观视察时
对陪同的时任一汽厂长饶斌说
“看到中国工人阶级能制造汽车很高兴，
什么时候能坐上我们自己制造的小汽车？”
1958年5月12日
新中国第一台东风牌小轿车
在长春第一汽车制造厂手工制作出厂
车身侧面镶嵌了毛主席书写的
“中国第一汽车制造厂”字样
一汽基本上是生产卡车的建制
造轿车需要白手起家
当时中国的民用轿车研发条件堪称“四无”
无资料，无经验，无工装，无设备
而且小轿车不比笨重的卡车
它对舒适性的要求更高
需要攻克更多的难关
但一汽还是迎难而上
由于工业基础薄弱
工人师傅们几乎采用纯手工的工艺
零敲碎打的加工轿车零件
不成熟的技术导致故障率极高
东风牌小轿车最终只生产了30辆
没能实现规模化量产
但一汽并没有放弃高端轿车计划
就在1958年7月1日
东风牌小轿车制造出的一个半月内
一汽又推出了第一辆红旗牌轿车
然而坐拥“国车”称号的第一辆红旗
其实还是个一个大杂烩
发动机是从凯迪拉克上扒下来的
车身是工人们自己手工钣的
底盘用的是克莱斯勒的
其他零部件的加工精度也有限
80年代初红旗车停产
《人民日报》给的原因是“封车节油”
然而实际上是车子质量不过关
外交部门去机场接人，动不动抛锚
还得让后面跟一辆进口车备着
中国开始逐渐意识到
汽车并不是装上4个轮子能跑就行
它是一个复杂的系统工程
一个国家的综合工业实力上不去
很难造出合格的民用汽车
这个领域有着深厚的技术护城河
3.市场换不到核心科技
1978年10月
德国大众汽车厂门口的保安
发现了一批身穿中山装的“不速之客”
保安当时很纳闷
这么多外国人要来参观工厂
怎么没有提前预约啊
一行人中领头的一位领导通过翻译解释说
“我是中国的机械工业部部长，
我想与大众的负责人对话”
原来这是机械工业部周子健带队的代表团
原本是打算考察奔驰公司的工厂
结果发现大街上很多车带一个W
一打听才知道这是大众的车
于是当机立断坐火车前去拜访
谁也未曾想到
这次“意外”的拜访
开启了一个轰轰烈烈的合资时代
上汽与大众的开始合资生产汽车
当时中国用老厂房入股
外资出设备和技术
旁边中国钣金工还在手工敲打上海牌轿车
同一个厂房中
两条有着50年的代差生产线
奇妙地共存了很长时间
上海首台桑塔纳下线
那时候中国汽车产业家底薄弱
各方面工业基础跟西方差距明显
而且当时大的汽车企业主要都是国企
经营利润都要上缴给国家
用于研发和企业扩张的资金显得捉襟见肘
随着改革开放逐渐进行
中国开始大规模的引进外资和技术
吸收世界上最先进的生产、管理经验
跨国汽车巨头纷纷来中国合资建厂
也是我们常说的“市场换技术”
这套模式在初期效果显著
“国产车”的水平上了一个台阶
生产线和管理水平也脱胎换骨
然而有句老话说得好
“教会徒弟，饿死师傅”
中国汽车厂商能学到的东西越来越少
关键技术像发动机、变速箱等等
人家捂着掖着就是不教你
研发中心放在本土
留在中国的只有制造工厂
关键技术没学习到
这时候市场却没了
合资车企的车质量好，价格低
很快席卷了中国汽车市场
自主品牌占比不到1/3
而合资车企的中方公司
一看自己躺着也能赚钱
就心安理得地跟在外资后面混饭吃
失去了独立研发的动力和能力
某车企自主品牌销量接近0
利润全靠抱外资大腿，依然过得滋润
而那些没有合资的自主品牌
只能在夹缝中求生存
技术上拼不过外资的情况下
只好降价压低利润
走类似小米的“性价比”路线
陷入价格战的漩涡之中
2010年销量前10的车企中
自主品牌仅占3席
上榜的比亚迪、吉利、奇瑞
销量主要是靠低端车型撑起来的
利润率非常的低
而跨国车企赚到更多钱后
可以投入的研发资源更多
形成一个类似华为的“专利壁垒”
留给后发者的机会相当有限
4.弯道超车的一丝曙光
在传统燃油车领域
自主品牌被合资品牌压制
然而在电动车领域
事情正在起变化
第一大反击——新能源技术
由于电动车与燃油车结构不同
不需要发动机和大变速箱
这就跳过了发达国家的传统强项
而电动车中电池成本
占整车成本的1/2到1/3
电池的好坏直接决定了车子的性能
堪称是电动车的核心零部件
以电池起家的比亚迪
站上了新能源车的风口
脱离了以市场置换技术的限制
毕竟做电池，比亚迪是认真的
比亚迪得天独厚的新能源领域优势
不仅助其赢得国内市场
而且在欧洲纯电动大巴的市场
比亚迪占有率超过20%，排名第一
在欧洲的20多个国家
70多个城市的街头
你都有可能和比亚迪大巴偶遇
纯电动大巴首度登陆匈牙利
第二大反击——智能终端
在5G即将普及的时代
汽车已经不仅仅是代步工具
自主品牌电动车的智能终端
也从单纯的一块屏幕
转变为智能终端与贴心助手
比如比亚迪的DiLink智能网联系统
DiLink智能网联系统
毕竟这个上车上网的时代
一款真正意义上的智能汽车
必然能够在车内全面接管
用户对手机的需求和操作
说人话就是，离了手机也能嗨
在这一点上，特斯拉不行
阿里的“斑马”车联系统也不行
全球只有比亚迪能做到
不仅如此
比亚迪已经建立起了
面向全球的开发者平台
全面开放车辆的341个传感器、66项控制权
这意味着你在体验移动K歌时
DiLink 就为你调用了殿堂级音响
全面碾压手机的音质体验
第三大反击——糅合中国文化原创设计语言
咱性能玩到极致以后
也不能光自嗨
提升颜值就成为重中之重
毕竟这是个看脸的社会
连车也不会例外
作为土生土长的中国自主品牌
抓住中国特色才能博得国人欢心
而比亚迪的Dragon Face
一出现便深得人心
..
王传福：比亚迪的产品将实现“技术+设计”双轮驱动
比亚迪邀请了以全球设计总监艾格为首的
三位设计师一道游历中国
在中国传统文化中汲取灵感
创造出了比亚迪全新的设计语言Dragon Face
对于“闷头做事”的比亚迪来说
艾格的加入无疑是锦上添花
比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格
艾格带来的先进设计理念
在不改变”闷头做事“这个优良品质之下
大大提升了比亚迪的美感
更激发比亚迪产品、技术、品牌的全面提升
沙画看的不过瘾的话,
来看看实物图吧!
前方大型“真美”现场警告
狭长的前大灯造型
扁平车头和前舱盖的延伸线条相融合
让前脸显得动态十足
这对于有龙情结的中国人来说
认出它还是毫无压力的
素有“中国灯厂”之称的比亚迪,玩起灯来自然不会含糊
全新的“Dragon Beam”龙晶大灯化作“龙须”
将“Dragon Face”设计语言与动态日行灯结合
实现品牌DNA与科技的完美融合
乌鸦觉得,同样是“龙元素”
这款车脱离了粗暴张贴
反而将车头与“龙”作为整体设计考虑
进行有机融合,含蓄又高级
绕到侧边看看,很好 它成功地引起了乌鸦的兴趣
如果说龙脸的设计稍显含蓄
这前卫的“龙脊”后背设计
线条饱满富有张力
整体辨识度提升得不是一点两点
这样的大师手笔
在外观的眼缘上先吸一波路人粉没问题
与外观的内敛风格不同的是
内饰的整体配色以中国红为主
显得尤为亮眼
与外观“龙脊”元素相呼应
车门板直接上了“龙鳞”的设计
还有充满四维感的车内显示系统
这霸气外露的科技感
真的想原地拥有
彩虹屁吹了这么久
这到底是哪款车呢?
↓
↓
↓
比亚迪最新款E-SEED GT跑车
乌鸦相信这是一个对大家来说
情理之中又意料之外的答案
之所以卖这个关子
是希望大家不要像往常一样
对自主国产品牌的设计抱有偏见
中国设计就该low吗?
在这里散布一个小道消息
听说,由“龙脊”、“龙鳞”
以及“BYD Heart”三大设计元素带来的
“Dragon Story 2.0”设计语言
很可能会转化应用到后续量产车型
成为比亚迪的设计趋势
采用“飞行器”造型设计的BYD Heart
三大强有力的反击
无论是在制造方面还是在创造方面
亦或是性能和设计方面
都让比亚迪拥有足够的自信
自主品牌在夹缝中求生存的历史
已经一去不复返了
乌鸦打心底希望
中国自主车品牌能够抓住这个为好看买单的时代
用销量增长和品牌美誉度的提升
打破旧有标签,建立我们自己的文化自信
——文章来源:乌鸦校尉
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