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3.15央视晚会，不少人都在讨论某款汽车会不会在晚会中亮相。等到某款汽车的广告播出的时候，哦，大家似乎都明白了——这款车不会被报道了。

这是个插曲，今天笔者想要分享的是关于汽车召回的思考。这个话题涉及到的主体有好几个，相关法条也很复杂，涉及的利益也是相当的广泛。今天，我们也来谈，谈什么呢？是不是也是用雷同的套路去谈这个问题？说实在，要谈好这个问题的确得需要不少货。

但是，今天笔者希望用最实战和接地气的方式，来为大家解析为什么中国的汽车质量缺陷召回总让人感觉是“纸老虎”、“马后炮”，这其中原因到底是什么。

既然要比，我们就拿相对优秀的东西来对比。都说是汽车大国，好吧，那我们就拿美国和中国来比呗。老美算是个正宗的车轮上的国家，2013全国轻型汽车保有量超过2.5亿辆。中国在2013年轻型汽车保有量在1.5亿辆左右。这是什么概念？解释我都不想解释了。笔者认为从保有量上来比较没有多少可比性。但是，不得不承认，我们用10年时间走过了美国几十年才走过的路。被号称万国汽车博物馆的中国车市本来就是一个超级大惊喜。

那么问题又来了，这些车厂谁来管？这些车的安全如何管？消费者和车厂的合法利益如何来平衡照顾？1966年老美面对严峻的汽车安全死亡现状及时成立了NHTSA（美国国家运输部国家公路交通安全管理局），后面我们会讲这个美国超级牛掰的国家职能部门的魅力所在。同时国家授权NHTSA主导展开FMVSS(联邦机动车安全标准)的拟定，并由NHTSA全权推广执行。

这个牛掰的部门如何给力？很简单，在美国汽车设计制造安全领域，质量控制领域，强制召回领域，执法领域，这个部门的哥们儿说了算，想和其玩儿阴暗对抗门儿都没有，他们有足够的力量来让你的车厂关门或让你到大牢享受让人疯狂的牢狱之灾。

算啥？笔者认为算美国汽车界的FBI。牛啥？他们的有效工作让近年美国全国道路交通安全死亡人数一直维持在低于5万人次下，近年来万车死亡率低于1.5人。所以，不要再问职能部门的作用重要不重要，职能法律重要不重要的事，不是吗？所有的这类事情不仅要说得到位，更重要的是还能做得到位。

OK，轮到讲我们了。雷同工作在中国应该是由中华人民共和国交通运输部以及中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局来执行。

我国的交通运输部和质检总局是这方面法律法规的制定到执行的主角。根据我国现状制定的相关法律法规个人认为不会比美国少多少，或许还有更多的可能。但从内容的完整性以及时间的及时性来说值得商榷。笔者认为法律法规对我国交通安全及道路交通工具的管理需求来说虽然有待完善，但进步还是客观的。

就拿汽车召回管理条例来说，2013年在千呼万唤中更新出台。来得晚，但总归是来了。我国机动车事故死亡人数过去10年增加10倍，2014年接近20万人。汽车在道路安全，质量安全方面造成的死亡笔者没办法深究，别告诉我中国人口多，笔者认为这不是绝对的理由，从人均保有量少死亡却不少来看，一定有其异常之处。

于法来说，《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年10月1日起开始实施。《缺陷汽车产品召回管理条例》自2013年1月1日起施行。这两个看起来多么高大上的东西是法律吗？答案明显为不是。这两个规定和条例仅仅是浮于国家行业部门规章的层面。与严格意义上的法律来说还有很大很大的区别。这也注定了其约束效力的天差地别，说白了叫没有法律层面的直接威慑力。这也是很多消费者认知上容易产生误差的地方。

这些规章里面当然会涉及到一些法务方面的联系和运用，但从法律本身的严格意义上来说，我国现在还没有这方面明确的直接一步到位的法律蓝本，顶多充当至实际执法参照的级别。如果哪天我们发现有一本叫“中华人民共和国汽车质量安全法”出现了，我想，这一定就是我们左顾右盼的东西。等吧，这绝非易事。

对于今天说的关于汽车召回的重点，我们对法律法规以及队伍建设的讨论就此打住。现在我们来看中国的汽车召回现状到底是什么格局。

最近几年发生在我国的汽车召回案例呈现多发上升态势，2014年我国共发布召回信息149次，共计召回506.86万辆汽车，而且全是自主召回。这与我国在汽车召回法律法规制定完善以及执法深入不无关系。但总结来看，这些召回里面涉及的强制性召回没有，也不曾听闻那个部门技术调查发现了什么硬伤的事。这个说明了什么问题？

笔者认为我国现状的汽车强制召回事宜之所以被执行得浅，不仅仅要考虑法律法规的完整性和及时性问题，更重要的是要考虑职能执行的实务执行问题。其实，笔者认为职能实务执行问题同时是对制定法律法规完整性和及时性产生巨大影响的环节。说白了，就是管理团队人的问题。再说白一些就是作为和不作为，消极作为和积极作为的区别。

而美国同行似乎更乐于在强制性汽车召回方面主动出击发力。2014年美国各汽车厂商在美国市场共发起了不少于544起的问题车辆召回，涉及5200万辆汽车，再创新高。而且这些发生在美国本土的召回中绝大多数是建立在美国国家运输部旗下的NHTSA主动发起缺陷调查后发生的。

用政府职能部门的技术权威调查和事实结果督促或迫使车厂旅行召回活动，这是美国同行的一贯套路，其风格更多表现为：消费者利益至上，谈技术我比你强，弄法律我比你高，要么自觉，要么被狠狠修理。所以，现在很多国人对美国的NHTSA变得耳熟能详了，甚至是津津乐道，更多时候还将其作为一种行业标杆去衡量国内同行们的工作。谁让其在诸如高田气囊强制召回，丰田脚垫门召回，大众汽车发动机泄漏自燃门召回方面总是做到面面俱到呢？而这些给力的表现似乎正是众多中国的汽车用户喜闻乐见的事情。

事出必有因，大众汽车DSG变速箱的愚人节式召回，还有2014年一汽大众汽车发起的速腾后悬挂上夹板缺陷召回,长安福特转向节断裂召回更换都是典型的例子之一。至今，国家层面的主管职能部门对召回的汽车到底发生了什么样的质量缺陷定论一直拿不出一个官方的权威说法，也对其实质召回效果搞不明白。这说明了什么问题？

笔者认为，一方面说明了这个职能部门队伍中技术核心的缺失，对于汽车工厂掌握的汽车零部件设计制造技术原理无法吃透，汽车工厂往往以技术秘密为由将监管部门拒之门外，而监管部门内部明显又无法自己吃透这些技术要点。这直接造成了人力资本力量的不平衡，这方面车厂明显的极具优势。

另一方面还凸显了职能部门对关键必要的技术辅助测试设备的运用处于下风，甚至是测试检测设备缺乏或是运用不到位。这或将直接导致职能部门巧妇难为无米之炊。但是，这两方面的问题其实都可以用人为履职去得到有效对应解决。所以，第3方面是笔者认为的最重要的一点，监管部门内部对履职达成工作目的的热情。没有履职热情，再好的自身技术和设备支持都是一滩泡影。

前面我们说过要谈谈美国同行NHTSA的牛气之处。他们牛在什么地方？笔者认为牛在及时启动危险预警和针对危险的技术调查取证，并能及时出具权威报告让车厂认识到危险的事实存在性，而且能及时的运用法律手段和职能执法作为方式消除危险，化险为夷，及时体现其在保护消费者财产安全，生命安全方面的职能价值。

当然，这对于车厂来说也是极具价值的，基于政府职能部门的提示和执法完全可以阻止车厂的质量恶化，损失加大。基于达成共识的长期习惯，这是车厂，用户，政府三方相对来说都喜闻乐见的事情。想必，政府职能部门的及时有效履职极具社会正面价值。

当然，这些的实现也离不开其严谨强悍的自身业务水准，精良且足够运用的试验检测软硬件设备，充足的法律法规支持，全面且彻底的执法授权，还有全社会相关利益主体的积极参与。NHTSA自身口碑和权威自然得到淋漓尽致的体现，工作开展也是水到渠成之势。在美国召回汽车，这些哥们儿说了就能算数。

召回何以得以实现，无论是自主的还是被强制的。源头性发现缺陷问题的事实存在，问题的严重性被证实，问题的发生几率被暴露。这都是召回被启动的先决性条件。

缺陷讯息获得渠道大致分以下几个。第一直接来源于用户实际使用体验发现。第二来源于权威第3方的检测试验结果。第三来源于国家职能部门品质监控检查发现。第四来源于车厂自我品控发现。第五来源于事故调查取证结果或司法调查取证结果。我国的汽车召回现在面临这个源头性发现的困难，这是注定的，或许在其它国家也面临雷同困扰，但无疑中国式困扰也是蛮具有特色的。下面我们来细细展开一下。

汽车产品在用户使用中发现缺陷问题面临上报困难。笔者的经历就是无论拨打本地12315还是12365基本都会面临被踢皮球或泥牛入海式的尴尬。但这是消费者所能及时获得的最及时快捷的缺陷反馈渠道。如果受阻，这里面明显存在讯息有效传导停滞，人员业务开展方式不良，讯息收集管理分析对策不良，处理浮于形式的困扰。

很明显，这样的遭遇不论是对缺陷信息的采集使用还是及时保护消费权益免受进一步侵害来说都是值得去思考和改善的。对于这个最广泛的缺陷信息收集渠道应该被保持畅通有效，否则会面临职能公信力的缺失和信息渠道形同虚设的结果。

不得不说现在流行的中国式曝光召回，还有五花八门的中国式汽车问题维权。这些社会现象的发生都有其背后的敏感问题所在。 我国正在逐步成为汽车大国，本土汽车在设计制造方面也有了更长足的进步。汽车制造品质前所未有得到大家的关注。对汽车缺陷问题的掌握和判读变得更加及时和容易，消费者积极维护自我合法消费权益的意识也在日益提高。

如何能在车厂，消费者，监督者三者间形成良性沟通循环非常重要。汽车工厂的品牌利益需要被依法保护，消费者消费权益也需要依法保护，国家监管权威也必须得到彰显。要做好这件事情注定不简单。但这件事情的确是无可回避，汽车发展带来的问题还需用发展的模式去应对。召回成本的大小直接决定召回实施的可能性。

当车厂在召回关键时刻装死或打马虎眼儿的时候就正是消费者和国家职能部门渡蜜月期的时候，但话说过来，这渡蜜月得看双方意愿呀，不要等到热脸贴了冷屁股，彼此就总归尴尬了。

诚然，自从我国汽车召回制度实施以来，在我国的汽车工厂也发动了不少积极的自主召回活动。但如果从长久健康发展来说，建立起一个更严谨完善的汽车召回体系，培养一个更给力更高效的监督执行队伍同样重要。

补充更多专业级的汽车工程技术人员，掌握学习与车厂同等的技术水准，广泛开展与长春汽车检测中心，天津汽车检测中心，济南汽车检测中心，南京汽车检测中心，上海汽车检测中心的合作搭配。

在法律层面尽快形成硬性的法律法规加大对缺陷汽车产品设计生产销售的打击处罚。形成常态的直接针对汽车工厂品质源头的有效监控，避免形成无法面对的巨大缺陷事实形成，避免车厂和消费者遭受无法接受的重大损失。明显，这条路对我们来说任重而道远。

中国有句话叫“事在人为”，人为可以办成坏事，人为也可促成好事。召回制度和细节是死的，但办事的人不能“死”也不能太“活”。如何面对现状循序渐进，继往开来，依法履职？这是大家都应该花点时间和脑力去思考的事情。

召回其实并不是一件坏事，积极主动的召回对消费者对车厂对监管第三方来说都是好的现象。积极主动的召回展示了车厂对自己产品负责任的一种积极姿态。

消费者可以得到更及时的问题解决，对消费权益的保护得以及时实现。也利于国家相关职能部门正常有序开展工作。一个良性的缺陷汽车产品召回活动需要多方积极参与。

车厂能用积极态度面对缺陷的发生，消费者能理性看待缺陷汽车的出现，国家职能部门能正确面对协调处理发生的缺陷召回活动。

国家层面的威严和公信力建立，消费者的权益能得到有效及时解决，车厂能时刻质量至上的去设计生产销售。

一视同仁的去扬善惩恶，践行汽车界的法治宣言，保证中国汽车生产消费界平衡优秀发展，推动缺陷汽车产品顺利召回对我国汽车行业的发展将起到积极的作用。

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