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观点|腾势为何沦落为“最没存在感”的合资品牌?

观点|腾势为何沦落为“最没存在感”的合资品牌?
2019-05-23 21:06:51 Mcar车界

当下我国汽车市场整体正处于大幅、持续下滑阶段。根据中汽协数据显示,国内汽车市场4月乘用车共销售了157.3万辆,环比3月份下降22.0%,同比去年同期下降17.8%,为近12个月以来下降比例最高。

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相比于乘用车市场整体的颓势,新能源市场上却是另一番景象:4月国内新能源车销量为8.7万辆,同比增长36.0%,增速虽然放缓,但维持增长趋势;受补贴政策影响环比有所下降。1-4月累计销量32.6万辆,同比去年同期累计销量22.2万辆增长46.8%。我国新能源汽车产业仍处于发展期,还有较大的增长空间。

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然而,国内率先进入新能源汽车领域的“先驱者”腾势并没有把握住新能源车市的红利期,一手好牌硬生生是打了个稀烂。这个含着金钥匙出生,背靠比亚迪和戴姆勒两颗大树的中国首个专注于新能源汽车的品牌自成立以来就连年亏损,公开数据显示近5年来已亏损超过35亿元,年均亏损高达7亿元,靠着比亚迪与戴姆勒的不断输血才得以维持。

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5月17日,比亚迪股份有限公司对外发布公告称:根据腾势新能源业务发展需求,其股东双方比亚迪汽车工业公司和戴姆勒大中华区投资公司同时增资1.5亿元,双方持有的股权比例各自保持50%。这是继今年2月份双方各向腾势新能源增资2亿元后的四个月内再度输血。

为什么从一“出生”就带有戴姆勒和比亚迪合资公司明星光环的腾势如今却落得如此下场呢?

接下来Mcar车界就结合腾势的发展历程/销量数据/产品线等方面为大家详细梳理下腾势新能源的得与失。

腾势新能源最初是由比亚迪股份公司子公司比亚迪汽车工业有限公司与戴姆勒大中华投资有限公司在2010年各出资3亿元设立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司(腾势新能源前身)。成立之初,比亚迪戴姆勒注册资本为6亿元,比亚迪汽车工业、戴姆勒各自持股50%。新公司计划为戴姆勒电动汽车结构和安全领域的专用技术以及比亚迪汽车电池和驱动技术提供产品研发实现平台。

产品线:7年时间实际仅有一款车型在售

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2012年 3月,比亚迪戴姆勒推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌“DENZA腾势”,并在4月份的北京车展上发布了首款概念车。

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后又在2014年北京车展期间腾势电动车正式上市,补贴前售36.9-39.9万元。

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2017年2月,腾势400车型上市,补贴前官方指导售价区间为36.98-43.28万元,补贴后售价为30.38-36.68万元。

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2018年3月,腾势500正式上市,补贴后售价区间为29.88-32.88万。

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2019年4月上海车展期间,腾势新能源汽车在奔驰展台发布了一张新车预告图,除了图片以外现场没有透露其他新车细节。从预告图看新车整体造型比较前卫,具有科技感,前脸采用了一条细长的格栅设计,两侧雾灯区域采用了不规则的圆形造型。底部保险杠区域则还采用一个矩阵式的LED光带。

小结:腾势新能源在产品线的布局及产品竞争力本身属实有着很大的问题。除了今年上海车展期间预告的新品,从成立至今实际上也仅有一款车型在售。此外,腾势的品牌知名度并不算高,而腾势500在补贴后也要高达30万元,在价格竞争方面并没有优势,何况这个价位451km的NEDC续航里程也不算出众。

详细了解腾势新能源汽车在产品线布局及产品竞争力等方面的问题就不难理解这个顶着明星光环诞生的汽车品牌为何陷入困境,接下来我们再来看看腾势的销量情况。

4年仅售出1.2万辆,没能形成销量规模

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Mcar车界通过查询腾势销量数据得知:自有公开销量数据至今腾势累计销量也仅为12147辆,2015年-2018年的销量分别为2888辆、2287辆、4713辆、1974辆,年销量均不超过5000。从2015年3月到2019年3月也仅有2017年12月单月销量过千。

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另外,进入2019年后销量更是大幅度下滑,一季度3个月销量仅有可怜的123辆。综上,腾势近期乃至于有史以来的销量不仅无法同传统的燃油汽车企业相提并论,就算同新能源领域竞品相比也拿不出手。

连年亏损与持续输血

糟糕的市场表现直接影响了腾势新能源的业绩表现。从以往公开的数据来看,自2014年腾势300上市至今腾势一直处于亏损状态,2016年亏损13亿元,2017年亏损4.8亿元,2018年亏损8.9亿元,近5年间累计亏损已高达35亿元。而今年1-3月,腾势新能源的营业收入为3518.1万元,净利润亏损4383.4万元。

面对腾势销量持续低迷,长期入不敷出的情况,比亚迪汽车工业及戴姆勒也在不断的为其“输血续命”。Mcar车界梳理发现:2012年~2017年间,比亚迪与戴姆勒分别以4.5亿元、1.5亿元、2.8亿元和5亿元对比亚迪戴姆勒增资。2018年5月,双方又分别增资腾势新能源4亿元;今年2月,双方再度各增资2亿元。双方总计增资7次,累计金额高达20多亿元。

在此期间,双方对腾势新能源的股权一直保持在50:50。本次3亿元增资完成,腾势新能源注册资本将由原来的45.6亿元增加至48.6亿元。

改变并未改变腾势,仍需新一轮的变革

尽管比亚迪与腾势双方七度为其注资续命,但腾势新能源始终没有摆脱过颓势。在此期间,腾势也不是没有做过改变,但是其改变相对于其颓势来说收效甚微。

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2017年,腾势改变最初采取自建专营店的销售模式,将腾势产品的销售并入奔驰的销售渠道当中,但结合2018年不到2000辆今年一季度不到200辆的数据来看,这个改变对腾势来说并未见效。

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我们从腾势官网查询得知,腾势目前在全国共有54家经销商,分布于北上广深为代表的大城市及沿海发达城市。

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然而这一情况发生改变,腾势新能源将迎来新一轮改变。早在今年2月份就有媒体爆料:戴姆勒正在打造一个覆盖奔驰电动车、smart电动车和腾势的新能源汽车销售体系,腾势新能源销售团队或将转移到北京奔驰,由原来smart营销团队负责。腾势新能源并未对此作出公开回应,但通过腾势和smart的销售业务调整来看,戴姆勒确实在调整销售体系。

本次双方增资3亿元对腾势目前的困境还是显得杯水车薪,并不能真正改变腾势的困境,充其量也是为其续命,相信未来比亚迪及戴姆勒还会为此进一步协商,找出解决办法。对于腾势来说仍需一轮新的变革逆天改命。

总结:腾势新能源陷入如今的困境源于其销量平平,究其原因还是源于其存在产品线布局单一、销售价格高、产品竞争力不高、造型及外观不受欢迎、营销投入不足等多种问题导致的。在当前汽车市场持续低迷/经济下行的大环境下,腾势想要逆势,获得新生的难度可谓是不小。

但腾势拥有的造车资质和国内双积分政策的要求,再加上当下新能源汽车的认知度不断提高和消费升级趋势日益提高等大环境趋势,腾势新能源所处的细分市场仍有很大发展空间,对戴姆勒格比亚迪来说仍旧具备投资价值,相信双方还会不断为其续命,直到找到妥善的解决办法。

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