提到三菱往往想到出色的机械品质。确实，流淌着赛车基因的三菱车型被谈论时总不能绕过的，就是操控。所以去年当三菱的重磅全球车型——奕歌上市时，我便对它充满了期待。后来有机会对它进行了一次短暂的试驾，英俊的外表和精致的做工给我很深的印象，然而碍于场地原因，无法对它进行更深入的体验，一直略感遗憾。

最近，我再次有机会接触到奕歌，并进行了为期一周的"暴力"试驾。体验过后最直观的感受就是——爽！

隐藏在参数下的"小兽"

在试驾体验之前，我们有必要了解一下奕歌的动力参数。

奕歌搭载了1.5T双喷射涡轮增压发动机，最大功率可以达到125kW，最大扭矩则可以输出250N·m。匹配的是加特可的INVECS-III 模拟8速CVT变速器。这样的数据非常优秀，与探歌(配置|询价)的1.4T发动机、奕泽(配置|询价)的2.0L发动机相比也毫不逊色。

前麦弗逊+后多连杆式独立悬挂的组合乍看好像没有特别之处，不过即便不同车型的悬挂一样，不同的调教带来的效果也会差之千里。

广汽三菱不仅为奕歌前悬挂配备了在同级别车型中少见的原厂平衡拉杆，还加厚了上弹簧垫，并通过优化下摆臂和衬套，提高了操控性能并降低了路噪。

而多连杆独立后悬架的优点就是可以用良好的连杆结构来获得非常好的乘坐舒适度和操控反馈。独立结构使得车辆经过一些颠簸路段的时候，可以通过优秀的悬架结构来减少震动的传递，大大增强车内的舒适度。

其次，这样的结构也非常利于减少左右轮的互相干涉，不会因一边车轮的弹跳而影响后排的舒适度。可以说多连杆悬架就是为运动而生，而且还能兼顾不错的车辆舒适性。

媲美轿车的惊艳操控

从奕歌的动力参数中便可以看到，这绝不是一款安分的SUV。这款代号为4B40的发动机，低速扭矩非常好，在1500转时，便能爆发出90%的扭矩，最大扭矩的输出范围，在2000-3500转之间。

行驶在市区平坦的柏油路上，我可以感觉到它的动力持续时间很长，尤其是中、后段加速，依然有力。每次加速出弯时，都有种酣畅淋漓的感觉。

我本来就喜欢开快车，所以上了高速，速度很快上到了120公里。奕歌平滑有力的加速感和车内的静音效果令我印象深刻，而且整车的行驶质感更像一台运动型轿车。

偏向驾驶性能的调教让它的转向手感略显沉重，不过并非 "死沉死沉"的，而是那种厚重的操作质感，这在高速公路驾驶尤显重要。所以当我感受到车外突如其来的强劲横风时，奕歌坚韧的悬挂系统和沉重的转向系统带来了很好的稳定性，至少强烈的横风也对它无可奈何。

进入盘山弯道，驾驶的难度又增加了不少。高速过弯，不管对驾驶员还是对车辆本身都是一次高难度的考验。紧实的底盘和稳定的车身，让迎面而来的急弯道都被轻松化解。说实话，我开过不少紧凑型SUV，但像奕歌这种能给你带来很强的攻弯信心的，一般的SUV很难做到。

整体而言，奕歌底盘的支撑性很不错，不管是市区繁华路段的紧急并线还是在高速公路上巡航、过弯，悬挂对于侧倾的有效抑制都很到位，通俗说就是很稳；调教上，奕歌走的也是运动化路线，避震系统整体的设置很有欧洲小车的质感，减震动作直截也当，干净利落。

欲罢不能的激情体验

对三菱有所了解的朋友应该会知道，三菱多年在WRC以及达喀尔拉力赛等顶级赛事的征战经验为它的底盘调教累积了丰富的经验。所以为了要极致体验奕歌的操控，我把它开到了野外的非铺装路上暴力"蹂躏"了一番。

离开了城市道路，凹凸和坑洼的颠簸感随之而来。这时奕歌底盘给我的反馈依旧是干净利落的，没有一般SUV那种摆动的感觉，它稍稍有点偏硬但并不激进，对路面细小颠簸也较为敏感，而遇到大面积坑洼时化解得游刃有余。

奕歌的接近角与离去角分别为20.3度、30.8度。这是个很不错的成绩。别说SUV，既便与越野车相比，也拿得出手。同时由于轴距不长、后悬挂较短，在低速跨越"驼峰"的过程中奕歌也没有遇到什么困难。

当然，它毕竟是一辆SUV，175毫米的底盘离地间隙，充分证明了这一点。较低的离地间隙其实也不尽然是坏处，它能够带来更加稳定、平滑的操控性能，毕竟没有多少车主会像我这样"暴力"驾驶。

另外高配车型上的S-AWC超级全轮控制系统也值得说道说道。这套系统通过设置在后差速器总成上的电控耦合器，可以控制前后轮之间的动力分配，不仅能够提升车辆的操控表现，对越野性能也有帮助。不过这次体验的是两驱车型，我权当是让我与奕歌下一次相遇埋下的伏笔。

奕歌能有这样出色的表现，不仅因为它先进的发动机技术和配合得当的CVT变速箱，也得益于底盘采用了三菱传奇跑车EVO的底盘调教技术，让其在韧性、支撑性等方面的表现要远超其他同级别车型。