2017年末冬天，在一次ofo与摩拜合并案的讨论会结束后，投资人朱啸虎最后一次将戴威留在会议室里，苦口婆心地劝他“合并吧”。戴威不肯，朱啸虎急了。戴威也拍桌离去。

　　ofo与摩拜合并，几乎是当时所有双方投资人共同的期望。

　　因为所有人已从疯狂的战争中冷静下来。他们很清楚，共享单车的战局已经很明朗化了，再打消耗战没有意义，合并才可能将故事延续下去。

　　这几乎成了过去两年一级市场“疯狂”的缩影。以共享单车为代表的共享经济，成为一级市场最大的“风口”，而共享单车正是这场泡沫的顶峰。

　　2017、2018年中国共享经济投融资规模分别为1064亿元和469.42亿元。其中，共享单车行业融资规模超过600亿。

　　上百亿的资本扔下去，砸出两家龙头摩拜和ofo。到最后，只有摩拜溅起了37亿美元的“水花”。

　　时至今日，共享单车的盈利仍然遥遥无期。美团2018年年报显示，2018年4月全资收购摩拜单车到年末，摩拜贡献的收入仅为15.07亿元，亏损却高达了45.5亿元。

　　有意思的是，在浩浩荡荡的资本浪潮后，共享经济的小弟反而率先实现了盈利。

　　与共享单车的一地鸡毛不同，共享充电宝在经过大浪淘沙后，几家头部企业街电、小电、来电都在2018年实现盈利。其中，聚美旗下的街电年营收超8亿，营业利润约为3700万。

　　不久前，美团也宣布正式入局共享充电宝，为这个行业带来了新的变数。

　　让人好奇的是，明明都是共享经济，使用频次远不及单车的共享充电宝，为什么能率先实现盈利呢？

　　/ 01 /

　　共享充电宝凭什么盈利？

　　在解释共享充电宝企业盈利原因前，我们先来了解下，他们到底是怎么赚钱的。

　　目前，共享充电宝公司最普遍的做法主要有直营和代理。根据街电COO何顺透漏，街电在一二线城市直营，这些市场贡献了公司70%的营收。以此来看，共享充电宝大都以直营为主代理为辅。

　　直营收入可以细化为三个部分，押金的利息收入、充电宝的租金收入以及广告收入。随着越来越多公司实行免押金租用，所以共享充电宝业务的收入大都来自租金和广告收入。根据行业人士透露，目前的租金收入占比要大于广告收入。

　　同样都是以租金收入为主，为什么充电宝能比单车更早做到盈利呢？

　　某种程度上，共享充电宝的盈利模型要远远优于共享单车。

　　原因是充电宝本身的低成本和不需要协调资产流动带来的低运营成本，给共享充电宝生意带来更短的回本周期。

　　先说前者，租金收费大致相同的情况下，共享充电宝的成本更低。以产品成本为例，一个5000mah的充电宝成本大概是30-35元，包含6个充电宝的柜机成本为1500元，包含12个充电宝接口的柜机成本需要2500元。

　　算下来，6个充电宝柜机的单个充电宝平均成本为285元。

　　反观共享单车，根据ofo提供单车制造的厂商财报数据，分摊到每辆小黄车的成本价基本都在300元以上。

　　从会计角度来说，这些资产都会被作为固定资产计入资产负债表。假设在相同的数量规模下，共享充电宝更低的生产成本，也会带来更少的折旧，从而也会提高它的毛利。

　　这还只是产品本身带来的成本，不包括后期人工、运营成本和折旧。

　　在运营方面，相比共享单车的流动，共享充电宝的柜机是固定的，既不需要重复铺设，也不需要大量人员去回收，这减少了相应的人员成本。同时，这也降低了产品的损坏概率，降低了维修成本。

　　有关共享单车的成本，可以参考之前的永安行。

　　2017年永安行曾经披露过其共享单车业务情况。当年，永安行的共享单车业务收入为2652万、成本为4669万。其中，这里的成本最主要的就是车辆折旧、维修保养和人工。

　　（数据来源：永安行年报）

　　由于没有高额的运维成本，共享充电宝的成本结构看起来健康得多。

　　此前网上流传怪兽充电的直营柜机单宝模型显示，共享充电宝没有维修成本，共享单车中最大的两块成本折旧和人工成本，合计也只占比怪兽充电收入的36%。

　　在怪兽充电的成本支出中，给商家分成反而是最大的成本支出（当然也有进场费的原因），达到23%。尽管有媒体质疑分成比例的真实性，但即使把分成比例调整至常见的五五分成，毛利依然有4%，远高于共享单车。

　　当然，以怪兽充电BP的毛利数据来类比所有共享充电宝的头部企业，似乎有以偏概全的嫌疑，但“三电一兽”同属第一梯队，毛利相差有限。

　　按腾讯在2017年预测的数据，平均每个柜机的回本周期在3-4个月。如果按照充电宝现在的租用价格，回本周期会更快。

　　2018年，聚美旗下的街电年营收超8亿，营业利润约为3700万，也一定程度上证明了共享充电宝盈利模型成立的事实。

　　尽管实现盈利，但共享充电宝企业仍然有自己的烦恼。

　　/ 02 /

　　如履薄冰的小生意

　　对共享充电宝企业来说，盈利不难，难的是如何做大？

　　行业规模有限以及商业模式和市场格局双重作用下导致其对下游渠道的把控力不强，是共享充电宝企业需要面对的共同难题。

　　先说行业规模，随着充电场景的多样化和电池技术的进步，都让共享充电宝的使用频次和使用时间很难进一步提升。

　　根据Trustdata大数据，截至今年6月，安卓用户对共享充电宝的月均使用次数为1.7次，单次订单完成时间平均为49.8分钟。苹果用户的月均使用次数为2.1次，单次订单完成时间平均为57.1分钟。

　　如果按照上述数据，单个用户每月使用两次，订单完成时间为60分钟，每小时3元，每个用户每月产生的租金收入是6元。这样的客单价并不算高。

　　单个用户价值有限，收入的增加只能通过扩大用户规模，提高单次使用价格来实现。而这里的悖论在于，加价太多，又会导致用户流失。

　　共享充电宝业务天花板不高，也就不难理解今年上半年共享充电企业纷纷在同一场景下布局电子烟的传闻。

　　相比行业天花板可见的问题，共享充电宝企业对下游渠道缺乏议价能力的问题可能更为严重。

　　如果把共享充电宝的产业链分为上中下游，顺序大概是充电宝生产商、共享充电宝企业和商家。

　　在这三者之中，商家作为终端渠道，在整个产业链中的价值最大。因为不同场景，不同区位的商家会有着不同的客流量，而客流量则会反映到单个共享充电宝的流水上。

　　再考虑到不同共享充电宝的企业在产品上很难有本质性差异。这也就导致了共享充电宝企业与优质商家的博弈中始终处在弱势地位。

　　根据Trustdata大数据街电、小电、怪兽充电、来电依次占据了28.6%、27%、25.1%、15.6%的市场份额。

　　第一梯队势均力敌的局面，形成了典型的囚徒困境。在囚徒困境下，三电一兽为了争夺线下优质商家，纷纷让利，给商家更多的分成权，有的甚至给商家进场费。

　　在短期内，除非出现大资本入局整合，这样的情况很难改变。而就在不久前，美团宣布入局共享充电宝。而这很可能成为这个赛道最大的变量。

　　美团在线下有大量的优质商家资源。截至2019年上半年，美团现在的活跃商家数量有590万，而三电一兽加起来的商家点位也就将近200万。

　　其次，相比单纯的共享充电宝企业，美团手上有外卖和到店业务的筹码，有更好的议价权。这意味着美团不需要大量投入，只需要消化现有点位，就可以使行业格局巨变。

　　/ 03 /

　　共享经济需要满足的三个标准

　　尽管规模有限，但充电宝好歹在“一地鸡毛”的共享经济中跑了出来。

　　过去几年，共享经济是一级市场吹起最大的“风”，也是这场泡沫的顶峰。2017年中国共享经济投融资规模为1064亿元。去年也有2018年469.42亿元的融资规模。

　　上千亿的资本砸下去，结果只烧出一家滴滴。其余跑出来共享经济公司，能赚钱的规模小，比如充电宝。规模大的不赚钱，像摩拜。

　　如今重新回顾共享经济的概念，到底什么商品适合商业化共享，值得我们思考。我们总结为三点标准。

　　一是持有成本高，使用成本低。比如说房子，你买一栋房子维护成本很高，使用一下成本其实很低，Airbnb就出来了。

　　二是满足需求的产品足够标准化。无论是共享充电宝，还是共享单车，其输出服务的产品标准化程度极高。高度标准化带来的规模性的可能，而规模效应也能极大优化其成本结构。

　　三是需求具有高频、刚需的特点。从行业来说，高频刚需带来极多用户数量和用户使用产品的频次，决定行业拥有较高的天花板。

　　在使用习惯上，高频带来了资产的流动，更利于提高资源的匹配效率，也进一步提高了潜在用户的规模。

　　反过来讲，如果资产不能流动，客单价还很低，会极大限制行业的潜在规模，充电宝是典型。当然，如果客单价足够高，能带来很高的行业天花板，资产不能流动也不是什么大问题，典型的是租车生意。

　　最后总结下来，共享经济的本质是，企业通过产品和商业模式设计，去满足用户的某个需求。并且，当企业付出成本低于用户愿意为服务支付的价格时，其商业模式也就自然成立了。