A318难兄难弟式的死对头，记波音737-600机在中国民航效力的岁月|波音737|波音

　　死对头往往还是难兄难弟，因为往往死对头会犯同样的错误。

　　二十世纪九十年代末，国际油价因各种原因如坐火箭一般蹿升（原本燃油支出在1990年的时候最多只占航空公公司收入比重的8%，到了1999年就猛增到了15%，当然到2010年还会继续飙升到40%），使得各航空公司为水涨船高的运营成本而头痛不已。此举造成的另一个直接后果就是全球各主要航空公司开始提前大规模的削减机队规模以节约运营成本顺便提出了更换更新、更省油的新一代客机的需求。

　　面对1988年一问世就引起满堂喝彩的空中客车公司划时代的单通道窄体中程客机A320咄咄逼人的攻势，原本在中型窄体客机市场打得如火如荼的波音和麦道公司突然发现，他们手头现有的第二代波音737（包括737-300、737-400和737-500）以及DC9各型和MD80系列捆一起都不是A320的个儿。因此面对民用客机市场提出的新型客机更新换代（第二代波音737和DC9/MD80系列机队的大规模替换需求），两家斗了半个多世纪、不死不休的航空巨头上马了新一代客机的研制计划，但时间紧迫，推到重来另起炉灶是不可能的，麦道直接把MD80的机身拉长了一截捣鼓出了MD90，而波音则于1993年11月17日宣布研制新一代波音737NG（NG为Next Generation即“下一代”）计划，并细分为737-600、737-700、737-800和737-900四个亚型。

　　波音737NG型的研制针对性极强，四个亚型直接针对空客A320系列的四个亚型：最先投入运营的波音737-700型针对的是中等密度航线兼顾高原航线的A319型；加长型737-800型针对的是标准型的A320型；再加长型的737-900针对的是A320型的加长型A321型；而本文的主角——作为737-700缩短型的737-600针对的是A320型系列中最短的A318型，另外亦和巴西航空工业公司的EMB-190、苏霍伊公司的SSJ-100、庞巴迪公司的CRJ900以及褔克公司的褔克100构成潜在的竞争关系。波音737-600意图替换对象是第二代737系列中的波音737-500和DC-9。

　　（波音737-600的竞争对手们：从上至下）

　　空客A318

　　波音717

　　巴西航空工业EMB-190，拍摄：飞鹰

　　苏霍伊SSJ-100

　　庞巴迪CRJ900，拍摄：用户63733973771

　　褔克100，拍摄：RUIMIN_YAN

　　在1995年3月15日获得了启动客户北欧斯勘的纳维亚航空公司的35架首笔大订单后，波音737-600的设计细化工作正式展开，1998年1月22日，首架波音737-600原型机首飞，并在当年8月18日取得美国联邦航空局的型号合格证（适航证明），9月4日该型又获得了欧洲联合航空局的型号合格证，9月18日第一架生产型737-600下线并交付给斯勘的纳维亚航空公司并在9月下旬正式投入商业航线运营。

　　斯堪的纳维亚航空公司的波音737-600客机

　　虽然波音737-600的体量和波音737-500相差无几，客舱座位布置也完全相同（标准商务舱+经济舱布局110人，全经济舱布局132人），但作为有代差的两代飞机，波音737-600相比上一代的737-500有着质的提升。

　　最显著的改变是波音737-600的机翼和引擎均得到了改进，燃油容量、燃烧效率、巡航速度和航程均有所提升。

　　相比较波音737-500，波音737-600机翼的翼弦增加了20英寸（约0.5米），翼展增加了约16英尺（约4.8米），机翼总面积增加了25%，达到了1340平方英尺（约124.5平方米）。这就使得载油量较上一代波音737增加了30%，具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点，最大航程从波音737-500的4444千米提升到了5648千米。

　　引擎方面，波音737-700最初采用了由美国通用电气公司和法国斯奈克玛公司合资的CFMI企业生产的CFM56-7B18发动机，比早期波音737的CFM56-3C引擎产生的推力提高了10%，同时油耗较CFM56-3C降低2%。

　　第二代波音737驾驶舱仪表板，可见大部分还是机械仪表，航空之家

　　另一项较大改动出现在驾驶舱，第二代波音737客机的驾驶舱操作面板虽然部分引入了电子屏显，但主流还是机械仪表；而在包括波音737-600在内的新一代波音737NG型机驾驶舱离出现了新型大型液晶显示屏面板，机械式仪表已经屈指可数，可以说基本实现了座舱“玻璃化”，操作更为简便，感知更为清晰，但也不失承接性，这一点对于驾驶第二代波音737的机组转飞波音737NG系列的上手熟练度而言尤为重要。

　　波音737NG系列的驾驶舱，对比第二代波音737明显“玻璃化”

　　1997年8月1日，波音公司兼并了死对头麦道公司，终于“干挺了”这个和其斗了半个多世纪的老对手，研制工作已经进入尾声的MD95客机最终以波音717的名义投产，作为在立项时就以波音737-600为对手的客机MD95/波音717的载客量与波音737-600相当（载客100-125人），各方面性能也相差无几，但MD95/波音717的最大航程只有3150千米，长程型的MD95-30ER型也只有4260千米，在续航力方面完全无法和波音717相提并论。

　　再来对比一下波音737-600的头号对手空客A318，两者体量（长度、翼展和高度）十分接近，载客量也差不多（A318的载客量视客舱布局不同为107至129人），但在单台引擎推力（A319采用的是单台推力96千牛的普拉特·惠特尼PW6122A涡轮风扇发动机或单台推力105.9千牛的CFM公司的CFM56-5涡轮风扇发动机，均比单台推力91.6千牛的CFM56-7B18涡轮风扇发动机更加强劲）、经济巡航速度（每小时794千米对A318的每小时850千米）、实用升限（10700米对A318的12000米）和载重航程（2480千米对A318的2780千米）等方面都较A318有所不如。

　　不过，就市场定位上看，波音公司在波音737-600身上犯了和空客公司在A318身上同样的错误——定位失当。就像空客A318的原目标市场和客户群体被与之在使用范围上存在极大重叠的A319大量挤占一样，波音737-600的需求因为和波音737-700大量重叠导致其生存空间被后者挤得没了立足之地，相比波音737-700雪片一般的订单需求（至2008年底，波音737-700一共收到了1511架订单），波音737-600的订货量实在少得可怜，连同原型机算在内总共只生产了69架后就于2006年草草结束了批量生产（原本西捷航空公司有意订购一批装有翼梢小翼的波音737-600，但在2006年改变主意改为订购波音737-700，此举也彻底宣判了波音737-600批量生产的死刑）。

　　使用过波音737-600的中国西南航空公司和中国国际航空公司标志

　　不过在中国民航，波音737-600的存在感可远比默默无闻的当做公务机使用的A318要强得多，好歹是正儿八经的投入过商业客运的。给波音737-600在中国民航的一份比较高的存在感的启动者是如今已经成为历史的“西南之鹰”——中国西南航空公司。

　　由于中国西南航空公司地处高原、丘陵遍布的中国西南地区，执飞着多条包括前往拉萨的高原航线，因此在选购客机的时候比较注重客机的高原性能，而当时的几条高原航线都不算是客流量密集的干线航线，因此100至125座的小型低密度单通道窄体客机似乎也够用了。所以西南航空公司相中了载客量少但高空性能较好，可以飞高原航线的波音737-600。

　　飞行模拟游戏中的中国西南航空公司B-2155号波音737-600

　　至于为什么没有选择当时急于打入中国市场、宁可亏本赚吆喝的空客A318，本厂长认为西南航空公司作为当时中国民航六大国有航空公司之一，财力好歹要比当时囊中羞涩的地方国有航空公司——四川航空要强得多（四川航空当年选择空客而不是选择波音的一大重要原因就是——穷），因此在2001年引进了3架波音737-600用于执飞高原支线航线以及低密度航线。

　　中国西南航空公司涂装的波音737-600客机，注册编号看不清楚

　　2001年7月24日，第一架波音737-600客机被交付给西南航空公司投入运营，民航注册编号B-2155，之后的8月31日和9月16日，第二架和第三架同型机加入了西南航空公司的运营序列，民航注册编号分别为B-2156和B-2160。

本厂长绘制的中国西南航空公司涂装的波音737-600客机二视图

　　随着2002年10月30日中国西南航空公司被改组为中国国际航空公司西南分公司，这3架飞机改头换面，换上了中国国际航空公司的涂装加入国航机队。出于这型飞机高原性能的满意，国航西南分公司在2003年再次向美国租赁了3架波音737-600，民航注册编号分别为B-5023、B-5027和B-5037，随后的几年里，这6架机身上印着中国国旗的波音737-600成为执飞高原航线的主力机型。

　　中国国际航空公司西南分公司B-5027号波音737-600客机，拍摄：ROAMER

　　但随着载客量大且同样能飞高原航线的波音737-700大量进入中国民航机队，并且随着青海、西藏地区经济开发的深入，高原航线的客流量也在稳步增长，所以相比最多只能装132人的波音737-600，最大载客量150人且航程更远的波音737-700显得性价比更好。所以，波音737-600在中国民航的好日子一去不回头，如同昙花一现一般。

本厂长绘制的中国国际航空公司西南分公司的波音737-600客机二视图

　　最终，国航西南分公司决定从2008年开始退营波音737-600型客机，当年10月，第一架B-2155号机注销注册编号，退租给美国GECAS公司，开启了波音737-600型客机退出中国民航的脚步；退租后的该机随后被租给由美国国防部承包的珍妮特航空公司，用于往返51区基地与拉斯维加斯的麦卡伦国际机场之间运送51区的员工（载客量少点不是问题，反正51区的员工何时进出不是他们个人能决定的事情），注册号N319BD并服役至今。

　　2008年12月，B-2156号机注销注册编号，同样退租给美国GECAS公司后租借给了珍妮特航空公司，注册号N869HH并服役至今。

　　2009年2月，B-2160号机注销注册编号，以同样的渠道加入珍妮特航空公司，注册号N859WP并服役至今。

　　珍妮特航空公司N859WP号波音737-600客机，拍摄：KA330

　　2009年3月，B-5023号机注销注册编号，以同样的渠道加入珍妮特航空公司，注册号N273RH并服役至今。

　　2009年5月，B-5027号机注销注册编号，以同样的渠道加入珍妮特航空公司，注册号不详并服役至今。

　　B-5027号机2009年5月15日于双流机场注销前的最后留影，拍摄：THATLEE

　　2009年6月24日，B-5037号机注销注册编号，标志着国航股份工程技术分公司成都维修基地圆满完成了6架B737-600型飞机（B-2155、B-2156、B-2160、B-5023、B-5027、B-5037）的全部退租工作。随后该机以同样的渠道加入珍妮特航空公司，注册号N365SR并服役至今。