牛气机长公然抗命，记中国民航601号机57年酒泉机场二等事故|酒泉

　　参考资料：中国民用航空局编《民用航空飞行事故汇编1~4，1949~1989》P21~P25页

　　参考资料：两江亭，中国民航飞行事故04

　　四次返航命令都拒不执行，这么“有种”的机长放今天有谁敢用？！

　　中国民航（CAAC）飞翔红五星标志

　　1957年11月14日8时16分，一架隶属于中国民航天津专业航空大队某中队的伊尔-14P型运输机从甘肃酒泉机场（1932年6月建成通航、原名南郊机场，解放后中苏航空公司在此设立了酒泉航空站，对原南郊机场进行整修和扩建，1950年7月通航，1953年嘉峪关机场投入使用后民航航班转降嘉峪关，酒泉机场一直作为专业航测机起降机场使用到1983年停用）起飞，该机编号601，1956年从苏联进口经满洲里口岸进口，是交付给中国民航的第一架伊尔14型机，至事发时机龄不到2年，是一架新机。该机当天执行的是在酒泉附近地区的航测任务。

　　中国民航伊尔14型客机

　　当天的机组由6人组成，分别为机长王X、副驾驶XXX、随机机械员XXX、随机报务员XXX、见习随机机械员XXX和摄影员XXX，全部为空军现役军人（当时空军民航不分家，民航的空勤组全部由空军现役军人组成）。

本厂长绘制的601号伊尔-14P型客机双面侧视图

　　当天酒泉机场的天气实况为：12时以前天气良好，云高5400~6000米，能见度大于70千米。但根据航站气象台的预报，下午14时左右机场会有风沙天气，16时30分后可能会好转。在中午12时04分，坐镇在酒泉场站塔台负责指挥和联络的民航酒泉站站长XXX和天津专业航空大队某中队代理中队长XXX将这一情况告知601号机空勤组：“14时天气可能变坏请注意”。空勤组表示“收到”。

　　12时40分，酒泉机场的天气已有转坏的迹象：西北风增大到14米每秒（相当于7级风），并且出现了沙阵。而此时601号机尚在距离机场74公里处的航测空域作业。

　　伊尔14客舱内部

　　12时45分，601号机空勤组第一次接到了酒泉场站“返航”的命令，但机长王X自恃技术过硬拒绝执行，对命令完全置之不理，飞完一条测线以后又继续飞构架线；13时05分，酒泉机场本场天气愈来愈坏，沙阵中心已经抵达机场附近，酒泉场站第二次命令601号机“立即返航”，但是机长王X再度没有理会；13时09分，酒泉场站第三次命令601号机“马上返航”，依然没有任何回应；13时23分，当已经着急上火的代理中队长几乎用骂娘的口吻询问601号机在什么地方时，601号机随机报务员才首次打破无线电沉默回答“飞机还没有回航”（之前一直没有任何回答，视地面指挥若无物，真有种），这时沙阵中心已经到达机场，能见度已经锐降到3千米。13时30分，酒泉场站塔台再度命令601号机“紧急返航”，机长王X命令报务员回复“明白”后却依然继续飞行了2分钟，直到完全完成测线后才于13时32分带着1500公斤存油量离开作业空域返航。对于伊尔14这种双发飞机来说，1500公斤的余油对于飞回74公里外的机场已经有些勉强了。

　　13时36分，601号机和酒泉场站塔台建立陆空通话联络，报告本机此时飞行高度3600米，建立能见下滑（目视进近，但当时酒泉机场的能见度已经不足1000米，低于机长王X的天气标准），代理中队长XXX指示601号机保持2100米高度进场，通过归航台上空后再通过跑道，然后加入315°跑道的长五边，利用沿跑道中心延长线的白点标志进行降落。机组表示“明白”并复诵指令。

　　伊尔14驾驶舱

　　但是，当601号机按照指示通过归航台后，进场高度就从2100米擅自降低至1700米，随后就直接开始转圈，在转完一圈后距离机场跑道高度只剩不到250米并第二次通过归航台，紧接着就压了个大坡度左转弯，坡度角约45°，目的是为了节省已经所剩无几的油料而就近降落在225°的跑道上（在压左坡度的过程中就开始放下起落架）。但因为归航台距离225°跑道边只有350米，即便作大坡度转弯也不可能对准跑道，所以601号机在改出转弯后与225°跑道还有30°的夹角，眼见跑道是对不准了，但机长王X认为酒泉机场是一片圆形场地，在此范围内所有地面均可用来降落，此外他相信伊尔-14型飞机具备在不平坦的地面上起降的能力。因此，他自行决定不在跑道上降落而是继续保持改出后的航向直接降落在跑道外的场地上。

　　但由于飞机此时下滑角较大，虽然在最后接地前机组曾一度拉杆，但依然无法改变飞机接地前的前倾下滑角，同时压大坡度的转弯让飞机在改出时空速超过规定的进近速度，导致601号伊尔-14P型运输机的前起落架首先接地，巨大的压力汇集到这么一根纤细的起落架上，直接导致前起落架机轮瞬间爆胎并飞离支柱，随后前轮支柱也被这段并脱离机体。由于飞机当时还带着一点左坡度，因此左侧主起落架第二个接地，机轮也在第一时间爆胎，随后再是右侧主起落架接地，飞机此时以“左前倾”的姿态滑行，机组已经无法恢复飞机姿态。

　　一架停在机场上的伊尔14客机

　　在滑行了6米后，左侧和右侧的引擎螺旋桨先后打地折弯，随后引擎整流罩和机腹前部先后触地，接着飞机在一片剧烈摩擦的火星中继续滑行了246米才停了下来，停止时间为13时55分，机上6人没有受伤，但601号机经查看龙骨和多处隔框变形，蒙皮和设备损毁严重，已经失去了修复价值，一架机龄不到2年的新机就此报废，飞机和机上仪器设备总共损失折合当时的人民币超过100万元，中国民航的第一架伊尔-14型飞机含恨而逝。

　　该次事故构成二等飞行事故。

　　由空军和民航局组成的联合调查组在对这次事故初步调查后认为：

　　造成这起事故的主要原因是601号机机长王X无组织无纪律，骄傲自大，不服从指挥和胡乱野蛮操作：四次不执行返航命令（期间随机报务员提醒过一次“该返航了”但机长不听），进场时不按照塔台指示的高度飞行，擅自降低飞行高度；在天气情况不佳时怕丢面子不主动请求备降，无视飞行安全强行着陆；进近过程中违反通话程序不及时报告本机方位。着陆方向错误，不按照低能见度进近方式进近，没有着陆方案，一再改变进近方式；企图一杆子拉到底导致下滑角过大，不考虑能见度不佳和高原机场因空气密度较小而形成的着陆特点等因素对着陆的影响。

　　本厂长绘制的601号伊尔-14P型客机细节1

　　本厂长绘制的601号伊尔-14P型客机细节2

　　造成事故的重要原因是601号机组成员配合不团结，动作不协调。当飞机在复杂气象条件下进近过程中副驾驶、随机机械员、摄影员均未主动协助机长操作，只有随机报务员提醒机长“进场高度不对”。副驾驶在机长作大坡度转弯时只反扳了一杆试图减少坡度，并始终没有协助机长和塔台保持通话；随机机械员违规放任见习机械员在机械员位置上操作，眼见机长在低空作大坡度转弯并放起落架时也不劝阻，进近过程中见习机械员全程没有按规定报高度和空速，摄影员在看到315°跑道方向地面打出信号弹指示在这条跑道降落时也没有报告机长。显示空勤组在这次飞行时有一定的矛盾和别扭，思想情况比较混乱并有赶任务的急躁情绪。

　　造成事故的第三原因是飞行指挥方面的失误。民航酒泉航站站长存有侥幸心理，在本场天气很坏、能见度只有500~1000米时还不指挥飞机去兰州或者哈密机场备降（当时这两个机场天气条件很好，且当时飞机如果直接从作业区飞往那里油量完全够用），而是试图指挥飞机在本场试降一次。并且在指挥飞机进近过程中违反程序规定指挥飞机过归航台向左转弯通过跑道于315°延长线加入长五边着陆。造成空勤组不理解指挥员意图，指挥员也不了解空勤组的飞行动态和着陆方法，也不了解机长王X的天气标准，也未考虑本场没有远近归航台和起机线指挥车的实际情况。而专业飞行大队代理中队长除了呼叫601号机尽快返航外，在进近过程中全程没有干涉酒泉航站站长的指挥，也存在一定的责任。

　　601号机酒泉机场着陆失事示意图

　　因此，调查组认定601号机机长王X对这次二等飞行事故负主要责任，副驾驶XXX、随机机械员XXX和民航酒泉航站站长XXX负重要责任，随机摄影员XXX、见习机械员XXX、随机报务员XXX和某中队长XXX负一定责任。

　　1958年2月5日，民航天津专业航空大队召开群众大会，对11.14酒泉二等飞行事故的责任人宣布处理决定：

　　天津专业航空大队机长王X由于不听指挥造成了毁机事故，构成了刑事责任。大会主席团当场宣布开除王X的党籍、军籍、工会会员籍和公职，并且依法将王X交公安机关批捕，送交法院追究刑事责任。

　　参加大会的时任民航局局长邝任农说：“王X无法无天，在空军部队的时候就曾经摔过飞机，但是他并没有接受教训，这次又违反条令制度，不服从指挥，摔了601号飞机。这次事故不仅给国家造成了100多万元的巨大损失，而且延误了航测工作的进度，使国家的经济建设不能不受到一定的影响。如果王X这种违法乱纪的行为不处理，今后我们辛辛苦苦进行的各项社会主义建设就得不到充分的保障。希望民航全体职工从王X事件中受到教育，人人服从和维护国家法纪，严格遵守规章制度，确保飞行安全。”

　　同时，副驾驶XXX、随机机械员XXX被处以行政记过处分、停飞3个月并作深刻检查；民航酒泉航站站长被处以行政记过处分并党内警告处分；随机摄影员XXX、见习机械员XXX、随机报务员被处以行政警告处分、停飞1个月并作深刻检查；专业飞行大队某代理中队长被免去代理中队长职务并处行政警告处分。

　　本厂长绘制的601号伊尔-14P型客机细节3

　　本厂长绘制的601号伊尔-14P型客机细节4

　　调查组就601号机酒泉二等飞行事故总结出四条经验教训：

　　1、今后空勤组在执行任务的过程中除了特殊情况之外必须听从地面指挥，并严格执行其指示。如遇特殊情况而实在无法执行地面指示的必须尽快向地面报告、说明情况并请示下一步的行动。当机场的天气情况低于机组飞行员自己的天气标准时，机组应主动向地面报告飞机位置和剩余油量并可以建议备降。如果飞机油量告急，必须在低能见度的条件下在本场降落时，应按照规定作低能见度进场，不能无预定方案的乱穿乱飞。要熟记机场附近的地标。应在开始飞行作业前的本场熟练飞行中尽可能地熟悉本场的地形、地标以及通讯导航手段。

　　2、严禁在低空驾驶双发中型飞机作大坡度转弯并同时放起落架，因为这样很容易使飞机失速导致场外触地。今后在熟练飞行检查中，飞行干部要注意纠正不正确、不安全的操作，发现问题必须及时督促改正，拒绝改正的一律按无组织无纪律坚决停飞检查。

　　3、飞行部队领导对飞行人员的思想情况和空勤组成员的团结关系等问题必须随时了解、及时解决。发现有碍飞行安全的行为苗头应立即先行停飞处理，绝不允许姑息迁就和拖延等待。空勤组在日常熟练飞行训练时必须注意熟练并检查空勤组成员之间动作的协同配合水平。

　　4、作为航站指挥员，当本场天气低于飞行标准情况下，飞机上有足够油量且备降机场天气良好时应坚决指挥飞机去备降机场；如果飞机油量不足且备降机场天气也不佳而必须在本场降落时应坚决指挥飞机按穿云图在起机线指挥，在本场能见度不佳时应按规定执行低能见度进近着陆程序指挥飞机进近。