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提起大众，大家首先会想到的是招牌车型高尔夫(配置|询价)，它有经典的两厢造型，凌厉的驾驶感受和45年的岁月沉淀。而作为大众家族的旗舰SUV，途锐(配置|询价)诞生的时间很短，从2002年至今一共17年的时间，历经了三代车型。那么它又是凭借什么，能挑起大众高端SUV这个大梁呢？

操控

这次有机会在封闭道路下简单体验了2019款途锐的操控和越野表现。先来说说操控部分。

在赛道场地中我们体验的是搭载3.0T V6发动机的车型，最大功率为250千瓦，最大扭矩450牛米。匹配的是来自采埃孚的8挡手自一体变速箱。

首先动力方面，这台3.0T发动机带动这个2.1吨的大家伙显得绰绰有余，0-100公里加速时间只需要不到6秒。8挡手自一体变速箱在降档速度和平顺性方面兼顾得很好，踩下油门后变速箱可以迅速完成降挡并释放出强大的动力。

随着一次油门到底的加速体验之后，紧接着是一次刹车到底的制动体验。虽然没有测试具体的刹车距离，但在踩下刹车踏板的那一瞬间你能够感受到这台车释放出了强大的制动力。虽然车身较重，但在紧急刹车时并不会感觉有明显向前的惯性，一方面得益于出色的刹车表现，另一方面，倍耐力的PZERO高端系列轮胎加上285的胎宽也大大提高了途锐的刹车表现。

在直路上感受过加速和刹车后，前面便是一个角度较小的U型弯，按说这样的弯道对于尺寸较大的SUV来说一把轮很难通过，但途锐却能一次通过这种角度较小的掉头路段，这主要得归功于其所搭载的后轮主动转向技术。

目前大部分搭载后轮主动转向的车型后轮转向角度基本为3度，而途锐的后轮转向角度达到了5度，这就意味着它能够有更加出色的车身灵活性。当汽车速度达到37km/h，后轮转动方向与前轮相反，也就是说前轮向左传时，后轮自动向右转5度，转弯半径能够从12.19缩小至11.9米，这样一来，车辆的灵活性就能大大提高，便于在城市中停车或掉头。

若速度超过37km/h，那么后轮转动方向与前轮相同，在变更车道或高速下紧急避让时提高操纵性和稳定性。

最后来到了绕桩路段。2019款途锐的底盘前后均采用多连杆式独立悬架，并且配备了悬架高低软硬可调功能。当悬架处在最低状态，再加上车速在37km/L以上时后轮开启同向转向功能。在绕桩体验过程中能提供不错的车身稳定性，车身动作比较利落，同时转向也算比较精准。虽然绕桩时车身姿态也会有些挣扎以及转向不足的情况，不过这只是一台中大型SUV，总不能在操控方面对它要求太高。

虽然不需要样样精通，但对于这种中大型豪华SUV来说，''什么都懂点儿''应该是他们的基本素养。不论是操控还是越野。

随后我们在试驾场地内进行了越野路段的体验。2019款途锐配备了带有托森式差速器的全时四驱系统。新的四驱技术最多能够将70%的动力传递到前轮，80%的动力传递到后轮。另外途锐还搭载了上坡辅助和陡坡缓降。

一上来是一个侧倾角度很大的斜坡，坡度大概在33度左右，基本上接近了途锐能够通过的侧向坡度的极限。在这种状况下会有一个车轮失去附着力，不过途锐在通过时几乎没有任何压力。

随后是炮弹坑路段，在这里会出现交叉轴的情况，也就是前后对向的两个车轮同时失去附着力。而当车轮选在空中时，你能够听到差速器工作的敲击声，悬空的车轮在短暂的空转后便能立刻锁死，将动力传递到有附着力的车轮上，通过起来也并不算有难度。

随后又通过了上下陡坡等路段，对于这台途锐来说都算是轻而易举。怎么说呢，在悬架升到最高，打开越野模式以及上坡辅助和陡坡缓降等功能的加持下，途锐在通过这些中等难度的越野路面时基本就是''傻瓜模式''的状态，只要你别太鲁莽，控制好油门就能安全、稳妥地通过。

前面我说，对于一台中大型豪华SUV来说，它需要做到的是''什么都懂点儿''。豪华要懂点儿，舒适要懂点儿，操控要懂点儿，越野也要懂点儿，不用每样都做到很极致，当然也不太可能每样都做到极致，但一定要展现出这种全面性。

而从这次的简短体验来看，2019款途锐至少在操控和越野这两个驾驶方面兼顾得很好。而且途锐也是你能买到的大众集团MLB Evo平台下最便宜的车型，再往上就是奥迪Q7(配置|询价)和保时捷卡宴了，所以从这次的初步体验来看，我认为途锐的性价比还不错。至于在科技、舒适和豪华等方面，2019款途锐是否真的做到了''什么都懂点儿''？就只能等以后拿到试驾车之后再来为大家体验了。