在大家的印象当中，我们需要一个油站加油的时候，貌似总能在方圆1到2km范围内找到加油站。但是，电动车没电想要找个充电站并没有找加油站那么容易。数据也印证了这一点，目前全国公共充电站保有量为2.86万座，而加油站数量在去年已经突破了10万座。国内的加油站和公共充电站的数量差距还是比较悬殊，但是在英国，近年来这种悬殊的局面发生巨大的变化，甚至已经完成了逆转。

日产汽车近日公布了一组数据，数据显示英国本土的电动车充电站数量（9199座），已经超过了加油站的数量（8396座）。实际上，英国境内充电站数量近年激增，从2012年的913座激增至2018年的6699座，2019年更是新增了超过2000座充电站。

开个充电站比油站还要贵

假如未来国内纯电动车数量大幅增长，为满足急剧增长的充电需求，充电站数量必然是同步大幅增长。而大量新建公共充电站却是面对很多难题。首先，充电站必然兴建在人口稠密充电需求大的城市里面，占用土地资源要比加油站多得多，租金自然更为昂贵。每个充电桩的建设费用大概4.5万元（规格为40kW），同时后续维护又会产生额外的费用。相比之下，一个加油站的建设成本比起充电站要低不少，因为即使同样的设备建设成本，但所需的设备数量、经营面积可能仅需充电站的一半。

正是由于建设充电站投入成本高，不少充电运营企业都选择与停车场运营方合作，直接在场内加装充电桩。这样的做法确实可以降低建设成本，但同时都会出现燃油车占用充电桩位的情况，大大降低充电桩使用率，这对于充电运营企业和用户都是很头痛的事情。

充电站多了就一定能满足充电需求？

即使充电站增多，但面对未来激增的纯电动车，用电需求又能完全满足呢？ 假设一个加油站拥有8支油枪，一天可以服务超过2300辆汽车。同样是8个快充桩位的公共充电站，每辆电动车充电需要1个小时，充电站一天只能服务192辆纯电动车，周转效率只有加油站的十分之一都不到。况且，公共充电站快充比例远没有达到100%，英国的快充比例只达到17.3%，国内情况更好一些，达到42.9%。因此实际折算下来，公共充电站周转率还得再打个折。

政企联动普及社区充电设施

除了公共充电站之外，如何才能破解充电不便利这个难题呢？近年来，不少地方政府都在政策上推动新建小区配建充电设施，同时企业层面也响应号召，纷纷投入到充电行业。例如，最近国家电网和恒大集团合资成立能源服务公司，并携手四大房地产开发企业，共同推进社区充电桩建设。

目前，充电设施主要分为公共充电站和随车配件的私人充电设施，数量上前者占比4成，后者占比6成。政策落地和企业联动可以大力推动私人充电设施的发展，解决社区充电难充电贵的问题。但是，目前有接近三分之一的纯电动车主没有自家充电桩，只能通过公共充电设施满足需求。特别是在一二线城市的中心区域，不少住宅小区的车位都是相当紧张，能找上一个固定车位尚且不容易，还要在车上配建充电设施难度就更加大。

充电桩共享化又是另外一条出路

难道没有自家充电桩就不能买电动车？充电问题成为新能源汽车产业最后一公里的发展瓶颈，盘活私人充电桩市场可能是一个不错的方向。现代社会早已进入共享时代，小到充电宝，大到汽车，都能成为共享经济的产物。共享经济的核心是提升资产利用率，降低折旧摊销成本。一个配建了充电桩的私人固定车位闲置率应该不低，如果电动车是日常上班通勤车辆，那么在工作日车位基本上就是闲置不用。目前，全国随车配建（私人）充电设施56.2万台，即使只有四分之一可以实现共享使用，充电桩供应量基本上顶得上近万座公共充电站（假设一个充电站提供15个桩位）。如此一来，私人充电桩共享化可以满足大部分电动车主的充电需求。

兵哥之前提出过一个观点，购买电动车的关键是拥有一个稳定的充电环境，自有桩位当然是最好，省心实惠，其次才是公共充电桩。而公共充电站数量大规模扩张，甚至达到目前加油站的数量难度并不小，土地资源、资金投入、回本率都是很大的阻碍。解决全社会电动车充电难的问题，普及社区充电设施，实现私人充电桩共享化，可能是更实际、更符合成本效应的方法。