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“华为进入汽车领域是战战兢兢的。”在与媒体的交流中，王军直言。从介入汽车领域，到成为华为智能汽车解决方案BU总裁，王军对汽车产业的理解也发生了一些变化。

华为正在全面重建供应链，今年华为计划在汽车方面投入超过10亿美元，形成5000人的研发团队。华为要让数字世界进入每一辆车，也要让每一辆车搭载价值1万元以上的华为产品。而这可以被视为华为高层给王军、给华为智能汽车BU的考核。

4月18日，2021上海车展正式开展之前，以“专新致智”为主题的华为HI新品发布会举行。与其说是发布新品，倒不如理解成华为阶段性突破与总结。

与媒体交流中，王军多次强调，“大家不要认为华为是做自动驾驶的，华为其实是有更多业务。”这次发布的五大产品就证明了这一点。

五大新品依次亮相

Harmony OS智能座舱正式发布，全套解决方案包含麒麟模组计算平台、面向座舱的软件平台、显示平台和软硬件生态。

华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文称，多场景的一致性体验是座舱智能化的关键。基于Harmony OS，车机与其他智能终端之间有分享和联系，用一套系统满足各种硬件设备，将人、车、家打通，实现万物互联。

华为还为智能座舱推出了AR-HUD及车载智慧屏两大显示产品。华为打造AR-HUD，在场外利用红旗EHS9(配置|询价)进行改装和演示，将逐渐会有合作车型量产；车载智慧屏拥有15.6英寸、2K分辨率，屏占比高达87%，达到莱茵护眼的标准。

智能驾驶计算平台MDC 810实现了发布即量产。华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚介绍，MDC 810是业界目前最大算力的智能驾驶计算平台，稠密算力高达400TOPS，达到ASIL D功能安全要求。目前，华为MDC系列产品（MDC 210/MDC 300F/MDC 610/MDC 810）基于领先的基础平台与安全架构，提供48-400以上TOPS的弹性算力与丰富的传感器接口。

华为还带来了4D成像雷达。华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达&摄像头产品部总经理苗立靖介绍，华为摄像头、毫米波雷达、激光雷达都在做，希望构建“铁三角”，三者相互配合实现更强大的自动驾驶。

另外一个新品“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台围绕自动驾驶开发最关键的四大要素——硬件、数据、算法和高精地图，构建一套以数据为核心，驱动自动驾驶闭环迭代的开放平台。

关键的是，华为为什么全面自研高精地图？王军给出了答复。

首先高精地图是自动驾驶必备的，2019年时华为希望与高精地图企业合作，但经过沟通发现，国内高精地图企业拥有的数据都是高速公路和环路等结构化道路，几乎没有企业采集城区数据；其次这些企业合作成本太高。所以，华为选择自己做并申请了高精地图资质，同时利用华为自有的处理器、传感器制造地图采集设备，大大降低成本。

“我们还打造了一个车云服务的平台，计划联合全国高精地图伙伴，共同构建一张完整版的高精地图。”王军说。据悉，今年华为将至少完成北、上、广、深四大城市高精地图的采集，明年会扩充到十几座大城市。

最后一个发布的是智能汽车热管理解决方案TMS。TMS通过一体化设计的极简架构、部件和控制集成等创新技术，可以在满足舒适性前提下将热泵工作温度由业界的-10℃降低至-18℃。

Huawei Inside创新模式落地

2020年10月，华为发布了HI品牌，以“Huawei Inside”创新模式与车企深度合作。华为HI包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务），以及30多个智能化部件。

那么，华为HI与车企的合作方式有哪些？

“在我们BU成立之前，华为就在探索进入汽车行业能给用户带来什么，如何跟车企合作并创造一种新的商业模式。当时还没有品牌与销售层面的考量。”王军称。

华为在与车企交流的过程，一些车企同意了“Huawei Inside”的模式，即联合设计、联合开发。今天，使用华为全栈自动驾驶解决方案才能使用HI品牌。目前这种合作包括北汽、长安、广汽。显然，北汽的极狐走得更快一些。

现在的华为几乎与全世界都车企都有了合作。对于未来，华为inside还没有确切的销量目标，“能配套多少依然取决于合作车企”，王军表示。

只有自动驾驶才能颠覆产业

在王军看来，真正颠覆汽车产业的不是新能源、不是电动车，而是彻底改变用车习惯的自动驾驶。

当2019年王军刚开始率领华为智能汽车BU时，提出了自动驾驶要“穿欧洲鞋、跳美国舞、走中国路”的目标。即满足全球最严苛的公路安全各项标准、达到并超越特斯拉等美国企业的自动驾驶技术、满足全球最复杂的中国路况。

“不仅是高速公路，以后还有让自动驾驶走进农村，路上的鸡鸭鹅狗都能避开。”王军说。以这样复杂多样化的场景应用为目标，华为加速了自动驾驶技术的演进，而决定华为自动驾驶得以迅速迭代进步的关键是华为拿到了整车客户的底盘数据。

据悉，华为过去将车辆后期改装以进行自动驾驶的研发，但这样拿不到车辆底盘等相关重要数据，而与极狐品牌合作后，极狐在数据层面的完全开放，让华为自动驾驶研发得到了非常大的提升，尤其是延时缩小，让车辆有足够多的提前量，进行平稳刹停。

王军称，再过半年华为商用化的自动驾驶体验会更好。

『极狐 阿尔法S(ARCFOX αS(配置|询价))2021款 华为HI 高阶版』

华为还会加强除自动驾驶以外的业务推广。现在，华为不会排斥与任何一家车企合作，同时华为依然坚定“不造车”。“零部件做得好，为什么要造车？造车未必有造零部件赚钱。”从企业经营需求看，王军的这种说法没有异议。而最近的一些合作，让华为发现自身的不足。与车企合作之初，车企预期的新车销量目标与实际差距太大，华为在供应链能力匹配上往往留出2倍以上的供应能力，资金占有高。

“这一点上我们要像友商博世学习，他们的市场预测体系就很准，华为也要构建这样的能力。”王军强调。

编辑总结：

王军还强调了一个观点，即研发自动驾驶要全体系投入，不仅是软件平台与场景数据，还包括感知系统与执行系统。所以才有了华为持续不断的巨额投入。华为希望自动驾驶不是遥远的，而是可以盈利的，目前来看，这个目标正在实现当中。

华为对汽车产业也有一个认知度改变。过去，华为希望ICT供应商能迅速展开汽车业务，但最优秀的ICT供应商转化成汽车部件供应商时，却远远达不到要求。因此华为改变了策略，全面重新构建汽车业务供应链。现在华为在汽车业务上的合作伙伴已经超过200家，华为的产业链触及能力已经几乎等同于车企。显然，市场可以对华为有更多的期待。