4月11日，日产汽车和三菱汽车相继发布了2020财年（2020年4月~2021年3月）业绩报告，双双出现巨亏。其中，日产净亏损为4487亿日元（约合人民币265亿元），三菱净亏损为3123亿日元（约合人民币185亿元）。

在此之前，联盟的另一位合作伙伴雷诺集团的财报显示，其2020年（自然年）净亏损为80.5亿欧元（约合人民币628亿元）。这意味着，如果不考虑财报统计的具体月份差异，粗略计算，雷诺-日产-三菱联盟3家成员企业的年度净亏损总计已超千亿元。

日产将连续三年亏损

此次的亏损似乎并不太出乎日产的意料，疫情对汽车销售的重击、半导体芯片带来的减产、原材料价格高涨带来的成本压力、前沿技术研发带来的巨额支出，这一切都冲击着日产的业绩。2020财年，日产的营收下滑了2成。

盈利方面，在此前一年，即2019财年，日产出现了6712亿日元的净亏损，创下20年来最大亏损纪录。与之相比，2020财年的亏损幅度是有所收窄的。对于未来，日产预计，其2021财年的净亏损将为600亿日元，虽然连续三年亏损，但亏损幅度进一步收窄。

不过，值得注意的是，虽然亏损收窄，但在代表企业盈利能力的营业利润率一项上，与2019财年的-0.4%相比，2020财年则为-1.9%。这意味着日产的盈利能力在下降。

当前，半导体芯片短缺问题正在困扰着车企，日产也不例外。早在今年1月初，日产成为首批预警芯片短缺的车企，为此已经进行了减产。3月的瑞萨电子火灾事故使得芯片短缺问题更加严峻，日产预计，2021财年将由此减产25万辆。

内田诚 （图片来源：共同社）

“我们正在直面半导体不足、原材料价格高涨等风险因素，希望在下半年挽回业绩。”日产社长内田诚表示。

三菱亏损额攀升10倍以上

同样面临芯片短缺和巨额亏损的还有三菱汽车。作为三菱的销量和利润支柱，过去一年，东南亚市场汽车销售低迷，最终使得三菱汽车2020财年的营收下滑了35%，并出现了3123亿日元的净亏损。这也是三菱自2004年以来的最大幅度亏损，而2004年三菱因召回问题陷入严重的经营危机。

和日产一样，这也是三菱汽车连续第二年出现亏损。不过，与日产净亏损收窄不同，三菱的亏损规模在扩大。2019财年三菱净亏损为258亿日元，而今亏损额攀升了10多倍。三菱指出，这主要是因为裁员、欧洲销售网络缩减等重组费用增加导致的。

根据三菱的最新战略，公司对于全球范围内业绩不佳的大型市场投入度将有所减少。此前外媒报道称，在当前产品销售周期结束后，三菱将停止在欧洲投放新车，这意味着三菱向欧洲市场投放新款欧蓝德(配置|询价)的计划也将被终止。今后，三菱将把精力放在东南亚、日本本土等主力市场上。

寻求统一采购电池

采用自然年方式的雷诺此前已公布了2020年财报，净亏损80.5亿欧元，为公司有史以来最大年度亏损，其中大部分亏损发生在上半年，而在下半年，在成本缩减等战略计划的助力下，集团营收有了很大的提升。

当前，保障盈利能力和现金流是联盟成员都在进行的工作。为了削减成本，雷诺和日产有意统一电池采购。在日产发布财报的同一天，雷诺CEO卢卡•德•梅奥对外透露，雷诺和其联盟合作伙伴日产正在进行谈判，双方有意开展更多合作，并通过使用相同的电池技术来节省更多成本。

当前，雷诺和日产正在生产和零部件采购方面进行密切合作，同时都在大力推广纯电动汽车，但电池是双方合作的薄弱环节。迄今为止，双方都通过不同的渠道采购电池。鉴于电池占整车成本的40%左右，要想以较低价格生产电动汽车，控制电池成本至关重要。例如，同行大众集团已经决定未来将标准电芯应用到80%的车型上。

“如果我们能够在电池领域找到一种协同合作的方式，那么这个联盟将可能成为首批使用同一电池模块，并跨越100万辆电动汽车销量门槛的汽车制造商之一。”梅奥表示。三家联盟成员企业都在努力实现自己的扭亏为盈计划。

文：张冬梅 编辑：李沛洋 版式：王琨

来源：中国汽车报