两院院士、车企高管与投资人齐聚武汉 共商中国汽车产业大计

两院院士、车企高管与投资人齐聚武汉 共商中国汽车产业大计
2022-09-24 12:05:05 人民资讯

本文转自:证券日报网

    本报记者 龚梦泽

    电动化改变了全球汽车产业格局,中国如何立足电动化先发优势,打造长链条、抗风险能力强的世界级汽车产业集群,成为争创全球新能源汽车新中心和新增长极道路上的重要课题。

    9月23日,由武汉市人民政府、中国电动汽车百人会、中国工程科技发展战略湖北研究院联合主办的“中国新能源汽车发展论坛(2022)”在湖北武汉拉开序幕。本次论坛以“构建新格局打造新生态”为主题,国内顶级专家院士和企业家齐聚一堂,探索打造世界级汽车产业集群和建设新能源汽车强国的“路线图和时间表”。

    我国新能源汽车先发优势明显

    进入市场化、规模化发展阶段

    “中国在新能源汽车领域具有极大的先发优势,正进入市场化、规模化发展阶段。”论坛上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰介绍,过去10年,中国新能源汽车技术不断进步,产销量一直保持超高速增长。2021年,中国新能源汽车销量352.1万辆,占全球总量的54.2%,市场渗透率为13.4%。今年1月份-8月份,新能源汽车产销量同比增长均超过了100%,市场渗透率增至22.9%。

    陈清泰认为,我国于2011年在全球最早推进了新能源汽车产业化,换道先行使我国企业得到了非常宝贵的6—7年时间窗口。在这个过程中,我国选准了技术路线,把握住了电动化、网联化、智能化的方向。政府推进政策,设计合理,力度适当,这一切保证了我国新能源汽车健康快速发展,最终赢得了全球主要汽车生产国和主要汽车公司的高度认同。

    在陈清泰看来,“电动化只是汽车革命的序幕”。他表示,随着人工智能、大数据、5G等新一代信息技术加速与汽车产业融合,当前汽车的“属性”“定义”和“内核”均发生改变,逐步从单纯的机械产品转化为机械产品基础上数据决定体验、软件定义产品的移动智能终端。汽车与移动通信、能源、交通、智慧城市等领域的协同融合是新能源汽车竞争的关键。

    《证券日报》记者了解到,我国新能源汽车正在从市场培育期迈进市场化的发展阶段,正在从政策和市场双驱动转向市场驱动为主的新的发展阶段,但伴随发展产生的一些问题亦无法回避。

    “在新能源汽车快速发展的过程中,不可避免出现‘成长的烦恼’,能源安全、资源安全、社会治理等问题需要统筹解决好。”作为湖北和全国汽车工业的主要代表,东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风认为,当前形势下要推进新能源汽车产业行稳致远,企业应平衡好技术、产品创新与市场需求等多方面关系,从而促进新能源汽车实现更加健康发展。

    谈及电动智能网联汽车产业目前面临的挑战,上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰表示,从应用端看,消费者的里程焦虑仍然是妨碍新能源汽车渗透率进一步提升的主要原因;从产品端看,新能源汽车市场哑铃型的结构依旧,氢燃料电池汽车产业化的瓶颈亟待突破。

    从上游应用端看,动力电池、原材料、芯片、操作系统、燃料电池、光电材料等依然制约新能源汽车的快速发展。此外,燃料电池的质子交换膜、催化剂和碳纸等关键材料仍然大量采用进口材料,不利于燃料电池汽车的降成本和产业化推广,也是亟需解决的关键问题。

    对此,陈清泰强调,汽车强国的底层是零部件强国。电动智能汽车时代,汽车零部件的概念和范畴发生了很大变化,新的产业链还在建设之中,壁垒尚未形成,中国必须超常规地重视供应链重构的机会,改变我国在汽车产业核心竞争中的空心化局面。

    全球汽车产业链加速重构

    我国汽车正从品牌自信走向技术自信

    汽车产业大变革之下,全球汽车供应链变革呈现出诸多新特点。从市场结构来看,新的供应链市场结构正在加速形成。

    “我国汽车芯片对外的依赖已经超过了对石油的依赖,石油对外依存度大概是70%,而汽车芯片达到了惊人的95%,芯片的自主可控迫在眉睫。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章在发言时表示,智能驾驶芯片中非常重要的技术包括图像处理和神经网络,黑芝麻目前就非常关注这样的核心IP,建议产业链上下游企业抓住关键技术中的核心难点,予以突破。

    据记者观察,新供应链的变化带来了巨大的挑战。目前来看,地缘冲突叠加逆全球化蔓延,全球供应链压力指数飙升至4.35的高点后,至今仍维持高位。在动力电池领域,碳酸锂价格近日突破50万元/吨高位,下游新能源整车企业普遍亏损的状况更加严峻,极大地影响了整个新能源汽车产业的健康可持续发展。

    广州汽车集团股份有限公司副总经理閤先庆认为,受到晶圆产能不足、开发验证周期长、门槛高、智能网联车载芯片的需求激增以及疫情等因素的影响,芯片领域的供需矛盾依然非常严重。閤先庆介绍,截至9月上旬,广汽集团今年因疫情和芯片短缺造成的产能损失超过17万辆。

    閤先庆进一步指出,面对全球汽车产业链加速重构,应积极应对产业链全球化向本土化转变,强化关键零部件自主可控,应对大国产业博弈。此外,应鼓励产业链生态化开放融合,激发企业创新活力。最后,坦然面对碳中和长期趋势和中短期的扰动,坚持产业链绿色化,坚守供应链节能和绿色化。

    作为新能源汽车自主品牌的杰出代表,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福建议,要坚持磷酸铁锂作为动力电池正确的技术路线。我国锂资源总量足够,不能从燃油车时代被石油卡脖子,转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。

    此外,要坚持纯电动和插电混动技术路线并行发展。“插电混动变革相对温和,对产业链变动和冲击最小,无论是对发动机、变速器等传统车产业,还是对电机、电控、电池等新能源汽车产业,都是容易接受的。”王传福认为,在促进新能源汽车快速发展的同时,保障了变革期产业链、供应链稳定,有助于燃油车到纯电动车的平稳过渡。

    “中国市场已经成为全球智能芯片的角斗场。”地平线总裁陈黎明发表演讲称,传统的供应链关系是垂直的,新的生态链里车企和核心零部件供应商包括Tier2、Tier3开始直接沟通,供应链从条状走向网状。

    与此同时,汽车电子电气架构也发生巨大变化,从之前的分布式向域控制器方向发展,中央计算架构也是发展的必然趋势。陈黎明表示,车上的芯片数量随着智能化的增加不断增加,同时随着域控制器的使用以及往中央计算架构的演进,又可以减少,对于芯片的供求关系也会起到一定的缓解作用。

    “今年6月份,高通智能汽车有一个统计数据,地平线的征程芯片正在成为自主品牌域控制器的主流选择,虽然我们排名第二,特斯拉是自产自用不对外,除掉特斯拉,在域控芯片使用里面,地平线是NO.1。今年前5个月,出货量已经超过英伟达和高通之和,出货上还有应用场景的验证上,得到非常好的验证,这也是得到业界认可非常重要的因素。”他表示。

    最后,陈黎明总结道,我国汽车工业从品牌自信逐步走向技术自信,同时通过生态的打造、技术的发展,正在走向供应链生态的自信发展。

(编辑 上官梦露)

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