“拜腾如今的困局，给造车新势力、中国汽车业留下的一个警醒就是：我们真的那么需要国际化研发团队么？立足本土需求以本土研发为主就不能造出好车么？”

文｜耿慧丽

没想到，“浓眉大眼”的拜腾也撑不住了。

经历工厂停水断电、员工集体讨薪、在央视财经节目中和赛麟一道被点名批评等前奏后，拜腾官方正式宣告暂时停摆。

在6月29日召开的中国区全体员工电话沟通会上，拜腾宣布中国区将从7月1日起停工停产，时间预计为6个月。停工停产期间，中国区所有公司全体人员待岗，必要岗位则另行通知。对于待岗人员，拜腾将从8月起支付待岗生活补贴。

原因么，是大家都知道的缺钱。虽然业界对于造车新势力们在近两年的生死劫中纷纷倒下的早有预料，但具体到每家造车新势力大家的反应则有所不同。

比如拿顶级赛车做宣传实际卖得却是“老头乐”的赛麟，收获了不少“动机不纯，套路太多，早就该倒了”的拍手称快；对于一直以低调技术实力派示人的博郡，则引来“没想到你是这样的技术实力派”的惊诧与叹息；对于善于与媒体打交道且以48寸大屏惊艳业界的拜腾，业界还是有不少惋惜的声音。

从众多媒体不愿意用出局、倒下，而更愿意用停摆、冬眠等还有后续的词汇来形容拜腾，就能看出行业人士对于拜腾还是抱有一丝期望的。虽然目前来看拜腾东山再起的可能性实在很低，但在此前被众多人定性为“骗子”的贾跃亭都能迎来破产重组，旗下的FF项目依然顽强求生，说明只要手中有技术真心想造车，依然还有机会。

想造好车的拜腾

在前不久的央视财经节目中，近期负面新闻缠身的拜腾和赛麟被放在一起，被点评为“披着创新外衣，实质上是在忽悠的项目。”但把拜腾和赛麟相提并论，业内人士是有不同看法的，最起码，拜腾还是认真造车的。

如今回头来看，高起点的拜腾造车之路并不平坦，坚持“产品为王”的造车思路、造高品质豪华电动车的初心，一路走到现在并不容易。

2015年7月，香港上市豪华经销商集团和谐集团、富士康与腾讯三家联手，共同注册成立河南和谐富腾互联网加智能电动汽车企业新能源合伙企业（有限合伙）（简称“和谐富腾”），初始规模人民币10亿。

从初期投资机构的背景来看，拜腾和蔚来等一线造车新势力相比一点也不差。初期招募组建的造车团队，阵容甚至更为强大更为国际化。

有“宝马i8之父”之称的宝马集团副总裁毕福康（carsten breitfeld）担任一把手，还招募到能讲一口流利中文，前华晨宝马、英菲尼迪中国高管戴雷博士，一个是工程设计大咖，一个是熟悉中国市场，在市场营销领域经验丰富的中国通，两位国际一线豪华品牌资深高管，一个懂技术一个懂市场，这样的组合看起来秒杀国内所有造车新势力。

最初计划是以和谐集团收购的绿野汽车为落地实体在河南开展造车大业，但随后由于绿野汽车爆发债务危机、难拿资质等意外，富士康与腾讯相继退出，和谐集团又联合力合汽车、晋亨投资等投资机构继续造车大业。

由和谐富腾转化而来的Future Mobility Corporation（以下简称 FMC）依然坚持国际化造车的高水准，在德国慕尼黑、美国硅谷和中国深圳三地建立研发中心，在北京、上海、香港都有办公室。招募的员工也都是业内大咖，合作对象都是国际知名供应商。

比如2017年年底，拜腾宣布北美总部正式成立并拥有400人左右的规模，前特斯拉供应链专家魏思涛（Tom Wessner）和前苹果系统工程负责人丛浩仁（Jeff Chung）宣布加盟拜腾。拜腾与博世和佛吉亚达成深度战略合作关系。

虽然随后再次发生大的意外，作为公司一把手的毕福康走人不玩了。但拜腾已经通过B轮投资吸引到苏宁易购、一汽集团、宁德时代等行业巨头，并获得南京市国资委的支持成功落户南京，在南京投建号称总投资110多亿、规划产能15万辆的南京工厂，并且以8亿元的价格收购天津夏利下的一汽华利，解决生产资质问题，看上去依然总体向好。

业界之所以看好拜腾，除了善于与媒体沟通的拜腾CEO兼联合创始人戴雷博士不断向外界释放“一切都很好，融资顺利”的积极信心，更重要的是拜腾的产品。从美国CES首发、法兰克福车展上隆重亮相等产品亮相一直维持国际范儿的拜腾，产品力也的确达到了国际先进水准。

时尚外观、自动驾驶技术、手势操控、人脸识别、49英寸的触摸全面屏和触控式的方向盘、以及强大的人车交互系统、简约舒适的内饰设计、宽敞的车内空间，以及新车背后数字化、电动化的可扩展技术平台，拜腾的产品和技术，的确以实力惊艳业界，领跑行业。

连国外媒体，对于拜腾的评价中也不乏“来自中国的电动S级”、“特斯拉杀手”等溢美之词。

一路走来，尽管有这样那样的意外，近两年明显掉队的拜腾，给人的印象都是“三观”非常正的企业，比如戴雷一直坚持“产品为王”，认为拜腾的核心竞争力在于三点：一是品质质量与安全性，达到全球化的豪华品牌水平；二是设计；三是独特的数字化体验等。

国际化的美丽泡沫

高管从没想过失败，对自家产品很有自信的拜腾，如今还是停摆了。这些天，媒体对拜腾的失败进行了多角度的探照与解读，诸如步伐太慢、管理混乱，过于推崇国际化、创始人作为职业经理人不适合创业等。

但壹姐看了感触最深的，是拜腾的过于国际化。哪怕融资不是最多的，但拜腾的国际化范、贵族绅士范儿是最足的，无论是最初的研发团队还是各个重要环节的产品亮相与发布。

据媒体报道，4月份停薪留职之前，拜腾在美国圣克拉拉研发中心的员工数量还多达450名。研发重心一直放在国外，最初创始人设定了以国外为主的研发架构，后来哪怕资金捉襟见肘也始终未调整等。

但平心而论，迷恋国际化的，并非拜腾一个。国内造车新势力里，从乐视开始，到后来的蔚来、小鹏等，哪个不高举国际化的旗帜？前两年造车新势力风口正热时，不在北美、欧洲设立研发机构，没有几个声名响亮的国际研发大咖，都不好意思出来面见媒体和投资人。

从媒体报道来看，蔚来的北美研发团队，一度多达680人。而且早期也一直宣传北美研发团队是全球科研中心。只不过在2018年遭遇资金紧张后，蔚来果断北美大裁员并将研发重心转向国内。拜腾的错误，就像其内部员工所说的“不够果断，该做决断的时候不够果决”。

不光新造车势力，近年国内各种想要占据风口浪尖的创业项目，无不头顶国际化的光环，用国际化研发团队、一流大师等来包装自己。这样也符合我们一贯追赶国际先进标准、迷恋国际化大师的国情。

只是国际化到底是为了装点门面还是企业真实发展需要，只有企业自身最清楚。尤其对于产业环境变化迅速的造车新势力而言，更需要企业及时审慎地评估。有可能今年看起来非常需要且政治正确的选择，明年就是另外一个光景了。

从造车新势力近年的实际经验来看，国际化的必要性是要打一个问号的。大幅削减北美研发团队的蔚来汽车，虽然砍掉一些新车研发项目，但现有车型的升级改款，无论是智能化还是整车设计都没有掉链子。从不高喊国际化，以扣成本知名的理想汽车，造出的车反而被资深车评人被评为造车新势力中完成度最高、最好开的车。

虽然有些事后诸葛亮，但拜腾如今的困局，给造车新势力、中国汽车业留下的一个警醒就是：我们真的那么需要国际化研发团队么？立足本土需求以本土研发为主就不能造出好车么？