去“宁德时代”的声音刚响起，事情就反转了丨壹观察-新浪汽车

“与宁德时代签约，奔驰的电动车竞争力大大提升，续航超700公里一下提升至一线水平。宁德时代也得以摆脱业内“去宁德时代化”的质疑。”

文｜耿慧丽

2020年的动力电池行业可谓大戏不断，精彩纷呈。

大众入股国轩高科，戴姆勒入股孚能科技，比亚迪刀片电池来势汹汹的几场大戏在前，“整车巨头去宁德时代化”的声音在业内刚响起来，事情就发生了反转。

8月5日，梅赛德斯-奔驰和宁德时代官方共同对外宣布，双方战略合作伙伴关系再上新台阶，将共同开发高新电池技术，来支持奔驰的大规模电动化。

官方宣布，此次战略协议涵盖了各领域的动力电池技术，包括为梅赛德斯-奔驰乘用车产品提供的电芯及模组，为其轻型商务车产品提供的整体电池包，均将具备前景广阔的创新技术配置，例如宁德时代的CTP（无模组电池包）产品设计。这一设计节省了传统模组环节，将电芯直接集成至电池包中。

双方设立了明确的研发目标，包括缩短研发周期，通过提高电池能量密度以大幅增加续航里程，并减少充电时间。双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果也将应用于未来几年双方推出的合作车型中。

为提升电动车的高端市场竞争力，双方还设置了很高的目标：配备宁德时代电池模组的EQS纯电豪华轿车将于2021年推出，续航里程将超过700 公里（WLTP标准），充电速度比现有车型快一倍。

简言之，就是今后奔驰品牌的乘用车，轻型商务车都将采购宁德时代的电池产品。再加上去年9月宁德时代与戴姆勒卡客车公司签订全球动力电池采购协议，这次签约后，宁德时代可谓把奔驰品牌的乘用车与商用车的业务“包圆”了。今后挂着三叉戟标的奔驰电动车，动力心脏都很可能来自中国。

宁德时代方面呢，也将投桃报李，把更多新创新技术和产品提供给戴姆勒。比如宁德时代已经量产的“杀手锏”之一——CTP技术。这一技术能够使电池包体积利用率提高15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池的制造成本。

在双方官宣的新闻稿中，戴姆勒对于宁德时代的称呼是“头部供应商”。这样的定位，可谓对近期业内“去宁德时代化”论断的实力回击。

“去宁德时代化”近期在业内如此流行，一方面确有实践支撑。今年，大众前脚入股国轩高科成第一大股东，后脚又和万向集团旗下的万向123敲定百亿大订单，戴姆勒方面也入股孚能科技并推动后者成功登陆创业板上市，除了与宁德时代关系非常深厚的宝马集团，德国汽车三巨头都敲定新的电池供应商甚至入股。

另一方面理论上也站得住脚。跨国公司在采购上一向不把鸡蛋放在一个篮子里，总会有PLANB方案的稳妥做法，还有业界公认整车巨头不会甘心把电动车的心脏动力电池掌控在别人手中。

再加上比亚迪发布刀片电池攻势凶猛，国外竞争对手韩国LG凭借特斯拉大订单超越宁德时代，成为今年上半年全球动力电池装机量最高的企业，不由得让人为宁德时代捏把汗：在国际巨头纷纷下场布局的新一轮竞争中，没有了“优先采购自主动力电池”政策护身符的宁德时代，还能继续坐稳动力电池行业龙头的地位么？

而在了解内情的行业资深人士看来，短期内“去宁德时代化”是伪命题，站不住脚。伊维经济研究院研究部总经理吴辉对《车壹条》表示，大众也好，戴姆勒也好，短期内来看都离不开宁德时代，找其他供应商一方面是为了在和宁德时代的谈判中掌握更多谈判筹码；二来是着眼长远打造备选方案，尤其是有自己掌控的动力电池供应商，不至于在动力电池上受制于外部供应商。“长远来看巨头们去宁德时代化是趋势，但短期内都离不开宁德时代供货。宁德时代的行业龙头尤其国内老大的地位，短期内还是稳的。”

既然整车巨头们短期内去宁德时代化不现实，对于早有合作的戴姆勒和宁德时代而言，走到如今这一步则是水到渠成。戴姆勒集团上一任掌门人蔡澈（Dieter Zetsche）早就说过，“无论在中国还是全球，未来都会看到奔驰的电动车使用中国电芯。”

作为拥有130年光辉历史的汽车发明者，奔驰品牌和背后的戴姆勒集团可不想在这一场前所未有的产业变革中被颠覆，被边缘化。但百年豪门的历史包袱以及股东与资本市场紧盯的业绩回报压力，让戴姆勒和奔驰不可能像特斯拉那样10年不盈利做探索。