“CMA超级母体的加持，让吉利真正步入架构造车的新时代，其产生的影响跟丰田TNGA和大众MQB一样深远。而对于吉利品牌而言，除了硬件上持续升级的产品力，更有软件上服务体系和流程的再迭代和再升级，而后者恰恰是大多数中国品牌当下所欠缺的。”

7月刚过，中国品牌领军企业吉利汽车就率先公布了一则喜讯——吉利汽车7月销量达105,218辆，同比增长15%。重回两位数高增长，吉利已经成为推动中国汽车市场复苏的关键引擎。

联想到吉利汽车已连续3年蝉联中国品牌乘用车销量冠军，多款销量爆款的打造让业界侧目：究竟是什么原因让吉利在当下的市场环境中逆流而上，吉利又靠什么规避行业不利因素冲击？

除了稳健的运营团队和经营能力，以比竞争对手更高级的方式造车，已经成为引领吉利汽车快速发展和逆势崛起的秘密武器。尤其是，当大多数中国品牌仍停留在平台造车的旧思维时，吉利已经率先开启架构造车的新时代。

在7月下旬开幕的成都车展上，吉利公布了其CMA基础模块架构的中文名“超级母体”，并揭幕吉利“科技4.0时代”首款基于CMA架构打造的全新轿车PREFACE。在CMA“超级母体”先进模块架构下孕育更强大的“科技吉利4.0”，是外界的期待所在。

“当有了架构以后，我们造车将会变得更加容易，我们就可以把重心转移到更多的用户体验上，比如刚才大家所说的软件。”吉利汽车集团副总裁冯擎峰在接受包括《车壹条》在内的媒体采访时表示，架构造车在确保打造更好产品的同时，也将加快吉利升级用户体验。

对于外界流传的“软件将重新定义汽车”的说法，冯擎峰表示“不敢苟同”，实质上准确地说应该是“功能定义汽车”，而软件的更新和应用，只是实现基于用户需求的车辆功能的手段之一。正因为如此，才更加凸显在“新四化”时代，基础模块架构对于全面升级用户体验的关键意义。

“因为软件和用户的交互，他的体验感是最强的。所以我们花了五、六年时间打造这个东西，把它打造成了，那么我们就可以省出我们的时间、空间干其他更重要的事情。”冯擎峰告诉《车壹条》，模块架构造车时代的开启，对于吉利步入科技4.0时代意义非凡，用户最直观感受是产品力的全面提升。

对于产品力的打造，CMA超级母体到底厉害在哪？

首先，电子电气系统方面，它满足了未来15年内的科技发展，完全不用担心软硬件的智能化迭代。其次，关键的数据总线方面，采用FlexRay总线，传输速率是传统汽车CAN总线的20倍，可同时满足驾控、安全、智能等各模块的通信需求。最后，它还兼容所有车型，包括油电、混动、插电混动，电动车。

CMA超级母体下打造的全新一代车型，除了具备高度发达的神经网络，同时拥有形体、安全、运动以及智慧等四大优秀基因，目前已经诞生了包括吉利星越(配置|询价)、领克01、02、03、05、沃尔沃XC40、极星（Polestar 2）等近20款产品。而据统计，CMA架构车型累计销量已经突破60万辆。

冯擎峰说，2020年是吉利向“品牌和技术领先”进阶的关键一年，科技吉利4.0时代，吉利汽车将迈入全面架构造车时代，开启新一轮的自我变革和蜕变之路。而基于科技变革的最前沿打造的中国版工业4.0—CMA超级母体，正是科技吉利4.0时代持续打造世界一流中国好车的核心武器，是中国汽车制造领域的“航母”。

对于架构造车可能带给吉利乃至整个中国汽车产业的革命性变化，冯擎峰有其独特的认知和预判。“可能其实最终用户买的还是你的产品和体验。科技吉利4.0时代，一定是完美的产品，极致的体验，再加优质的服务，这种体系结合才能把4.0做好了。”

冯擎峰表示，吉利在精品车3.0时代，就是不停的讲博瑞、博越(配置|询价)等产品，用这些产品满足用户很好的期待。但是现在回过头去看，这样的互动和用户之间还缺少了很多的感情的维系，那么在科技吉利4.0时代，吉利的体验就要更加注重理性输出和感性表达的结合。

“理性，就是产品的体验，就是产品要性能有性能，要动力有动力，要油耗油耗要低，这就是用户他想实实在在，实实惠惠得到的。感性，就像我们谈的ICON(配置|询价)也好，星越也好，你要让他体会到我有自己的尊崇感，自己的不同。我们再把升级的服务加上去，只有这三者结合起来才能叫4.0。”

CMA超级母体的加持，让吉利真正步入架构造车的新时代，其产生的影响跟丰田TNGA和大众MQB一样深远。而对于吉利品牌而言，除了硬件上持续升级的产品力，更有软件上服务体系和流程的再迭代和再升级，而后者恰恰是大多数中国品牌当下所欠缺的。

毫无疑问，在打造有温度的品牌体验上，吉利这一次又率先迈出一大步。

以下为媒体对话冯擎峰实录（原文有删节）

提问01：架构造车和此前的平台造车相比，领先性体现在哪些方面？

冯擎峰：平台讲的是产品，架构讲的是系统与体系。产品级的叫平台，系统级的叫架构。

这个架构包含了制造，就连工厂也都是统一化、标准化的。比如领克的工厂，只要在架构体系下，很快就可以切换到另外一个，这就是制造工艺的变化，它不再是产品级的概念。

模块的话，实际上从平台的概念来讲，它也有模块，无非是前端模块，后端模块，操作仓模块。所以说我说平台讲的是产品级，架构讲的是系统级。不仅仅是产品，包括制造，包括供应商体系，都是要在这个模块下一起工作的。

从这个级别上来区分它，是不是更好理解一些。

提问02：您如何看待当下比较流行的“软件重新定义汽车”的说法？

冯擎峰：实际上不是软件定义汽车，而是功能定义汽车。

为什么叫软件定义汽车？是因为要实现这个功能，所以要用这套软件来驱动它，软件也仅仅是一个手段而已，现在消费者对功能需求要求越来越高，越来越多，玩的花样越来越复杂了，所以说功能就变得多起来了。

消费者需求的很多功能不是通过机械来实现的，是通过一切的融合，包括传感器，包括执行器，包括控制器，是要把它融合起来的，那融合是用谁的软件来链接它，所以大家就讲软件驱动汽车，实际上还是消费者的需求来驱动汽车的。

提问03：模块架构造车是不是意味着，车企造车可以更节省成本？

冯擎峰：不是这样的，打一个比方，要打造一个东西，我可以花一块钱去干了这件事情，我也可以花十块钱去干这件事情。但是有九块钱你是花在了10%上，就是你要把这个东西做到90%是没有问题的，行百里半九十，但是你要想把它达到更加完美的高度，那付出的代价是更大的，你愿不愿意？

那如果说我仅仅就一款产品，我就很难去再投入剩下的90%去干到10%的那些东西。如果说大家都来了，那我就分摊了，我就可以把这件事情再往极致去推，那成本也不高了呀！确实成本不高了呀，因为成本都分摊掉了。