潮州特斯拉事件正在持续发酵。在官方最终结论公布之前，目前社交媒体上的观点分成了截然不同的两派，一边认为特斯拉的车本身出了严重的故障，另一边认为原因出在驾驶员身上。

简单回顾下这起事故，11月5日广东潮州，一辆特斯拉在短暂停车后突然猛烈加速，接连撞上一辆摩托车、多辆自行车和一辆三轮车，造成2死3伤的严重后果。驾驶员自述事故前刹车变硬，车辆高速狂奔阶段一直踩在制动踏板上，中途短暂按过4次P挡但均未奏效。

先前特斯拉方面发表声明，称后方数据显示车主全程没有踩刹车的动作，反而是加速踏板长时间被深踩并一度保持100%。从事实来看双方各执一词，再加上网络流言四起使得真相越来越模糊。事情的本质究竟如何？接下来我们《刨根问底》。

问题1：驾驶员究竟有没有踩刹车，或是有没有可能踩成了油门？

壹哥：各种说法都成立，而且依靠现有的信息，没法排除任何一种情况。

表面上看，特斯拉和驾驶者的两套说辞有共通的地方。

特斯拉说驾驶员一直踩着油门，并且一度把油门踩到底；而驾驶员一方，说的是一直踩在刹车上。如果驾驶员把油门误当成了刹车，那么这种情况是合乎现实情况的。但是这件事远没有那么简单，其中的BUG藏得很深！

如果车辆的状态正常，那么一般的民用级量产车，加速踏板能够正常踩到100%。但是对于制动踏板来说，一般民用车会为制动踏板设置一定的阻力，没有经过专业训练的驾驶员，很难长时间保持制动踏板踩到100%（不信可以看看自家车是不是这样）。

这么看来，特斯拉的说法似乎更站得住。

不过事情还有转折。

单看事故现场的监控视频，该车辆在开头部分闪躲自行车，以及最后碰撞时的处理方式都相当成熟，符合一名拥有丰富驾驶经验老司机做出来的抉择。再结合驾驶员受伤后的采访来看，叙述整个事情的过程也称得上思路清晰。

平心而论，即便特斯拉“单踏板模式”有反人类的地方，不过任何一位意识清醒的驾驶者，都不至于误踩加速踏板长达几十秒。再者，如果真是特斯拉的制动系统出了严重故障，因为Model Y(配置|询价)本身采用的是电控刹车，驾驶员也是有可能将制动踏板长时间踩到100%的。

因此在现有的证据面前，争论这件事暂时是无意义的，因为只要拿不到一手的核心数据，没有谁敢拍着胸脯断定，一定是某种情况。

问题2：如果特斯拉失速是真，那么原因可能有哪些？

壹哥：解释一下，人为因素无非是酒驾、毒驾、疲劳驾驶，这些问题有关部门自然会给出具有信服力的答案，在这里无需展开，所以才提出了这样一个问题。

在请教各路技术大神之后，总结起来，普遍认为如果特斯拉真的出现了“失控”的情况，毛病多半出现在ESP和制动系统的匹配上。

用最通俗的语言解释，电动车比燃油车多了一个新奇的功能叫“能量回收”，就是松开油门后，电脑就能主动帮你刹车，把多余的能量回收到电池里。

不过由于汽车的行驶工况太复杂，湿滑路面或者低速转弯时，能量回收就会主动关闭，因为电脑怕过度干预影响正常行车，这时候动力就会变得充沛。如果同一时间刹车信号出现故障，而驾驶员又实实在在地踩下了刹车，车辆就会减速。

这时候，电脑一方面关闭了动能回收“补充动能”，一方面又监测到了车速下降，那怎么办？肯定是调大电动机的功率，给车加点动力，所以就会出现车辆突然失控的情况。

但是结合这起事故，这种说法也有很多地方令人费解，懂行的朋友欢迎解答。

其一，系统既然监测不到刹车的信号，为什么事故中刹车踩得越狠，车速就越快？这明明像是监测到了“反向信号”，而不是收不到信号。

其二，系统监测不到制动的情况，难道还监测不到车速？车速明明已经很异常了，为什么电脑还要判定维持电动机高功率输出？因此在壹哥看来，国外那几起特斯拉突然短暂加速的事故，用这套方法能解释得通。

但是这一次最高时速达到198km/h，且连续撞击数次未停下，只是这样解释难有说服力，只能说太蹊跷了。

问题3：这次事故，和特斯拉此前被人诟病的“幽灵刹车”有没有关系？

壹哥：这个可以确定没关系。

“幽灵刹车”的原因已经可以断定，是由于智能驾驶系统中，摄像头、雷达等感知元件对于外界环境判断不准造成的。本质上是目前智能驾驶层面的技术还没有做到那么炉火纯青，总是误判成前方道路有危险需要减速。

说到底，那只是为安全着想而“不得已”产生的副作用，对于行车的危害肯定存在，但不至于造成如此惨烈的后果。

问题4：如今汽车电子化程度如此之高，除了特斯拉还有没有其他品牌也出现过类似问题？

壹哥：仔细盘点了一下确实有不少。

除了一直有此方面传闻的特斯拉之外，2019年8月，一辆宝马i3(配置|询价)在美国一家购物中心停车时，突然加速撞向了一面墙：

今年7月28日，河北石家庄一司机驾驶荣威i6 MAX EV(配置|询价)电动车起步失控一头飞进道路尽头的玉米地，司机称当时手刹和制动踏板全部失灵：

除此之外，还有很多找不到确凿证据，不知是误踩油门还是系统导致突然加速的新势力品牌，就不拿出来一一举例了。

值得一提的是，以上涉及的车型，首先都是纯电动车，其次，它们的ESP核心部件以及算法都是由博世提供的。这些软件的特征是，出厂之后，任何人都不能更改，包括采购这套软硬件的各大汽车企业。

与此同时，搭载与特斯拉一样的“博世ESP hev II”的所有车型，都有动能回收取消时给到人“加速错觉”的特征。

问题5：“特斯拉事件”不止一次，有没有办法阻止这种悲剧发生？

壹哥：理论上是有的，只不过现在几乎还没有厂家能够做出来，答案就是在车辆电子化的基础上，额外打造机械控制系统做“冗余”，而非盲目信任电子系统的一面之词。

某车企研发工程师告诉壹哥，一套系统运行的时间不够，控制逻辑运行难免会有漏洞。此前一辆新车的研发周期一般在4年左右，如今随着市场竞争压力的提升以及技术更迭，部分新能源车的研发周期正在逼近至2年，这期间更难发现漏洞的存在。

况且，真实的研发环境有时候会出现“玄学”。即便实验室模拟程度再高，开车上路遇见不同路况、不同车况、不同人驾驶就会产生不一样的问题。有些偶发的问题甚至不能被设备记录，到头来仍然说不清原因在哪。

又因为车企投入的研发车辆有限，不可能和上市后的新车销量达成一样的规模，因此就给了各类漏洞生存的空间。多模块的高度智能化车型，稳定性下降和漏洞出现的概率就会更多。因此理论上，软件类别的BUG是相当难避免的。

而机械结构做冗余，就相当于加了双保险。譬如这次如果真是制动系统出问题，那增加一套机械制动系统，无论如何也能把速度稍微控制下来。如果这还不够，类似于列车或者各种大型交通工具的“急停按键”也是可以考虑引入的。

然而该工程师告诉壹哥，虽然技术上行得通，但是车企很难这样做，因为会导致车企额外承担巨大的研发、采购和验证成本，尤其是对于售价相对低的车型来说还不太现实。

问题6：作为特斯拉或者电动汽车用户，应该注意什么？

壹哥：对于新技术，用户某种意义上会有扮演“小白鼠”角色的风险，这一点古往今来没人能避免。

当然这并非针对特斯拉，任何一台智能化和电子化程度高的新能源车型，都不敢保证自己100%是安全的。因此作为电气化时代的汽车用户和汽车行业的工作者，我们能做的应该是一方面“倒逼”行业监管进步，至少要让汽车制动系统配备“机械冗余”成为硬性标准。

另一方面需要对这种情况格外警惕，一旦发现车辆制动异常，第一时间就近寻找障碍物逼停车辆，千万不要让车子加速起来。虽然这个建议很奇怪，但请相信一名汽车编辑的苦口婆心，这的确是为了用户自身的安全着想。

最后，希望逝者安息，希望此事最终有一个令人信服的明确结果。