向来欧洲车企在智能车联方面都是慢人一拍，可道哥开完东风雪铁龙天逸PHEV之后，印象完全改观。首先，这车具备车联网、导航等配置，并支持CarPlay和CarLife手机互联等功能。道哥将手里的苹果7PLUS轻松连接天逸PHEV的车机系统，8英寸中控屏幕秒变放大的苹果手机，像平时使用手机一样熟悉操作每一个功能，比此前用斑马系统的云逸C4使用起来更流畅。据悉，天逸PHEV这套车机系统是由PSA集团和华为共同开发的CVMP平台。

在设计上走浪漫和优雅路线的东风雪铁龙终于跟上了全球智能网联大潮，而过去传统的底盘优势依然保持着既有的水准。道哥驾驶天逸PHEV在沙石林立的草原上疾驰，整车有颠簸但毫无松散的感觉，以至于车后面两位乘客70多公里一路睡到底，舒适之处可见一斑。

过去PSA集团很少将最新技术引进到中国，但这次天逸PHEV可就完全不同，国内同级独有的E-ATN8电动自动变速箱，以三擎四驱超强动力在功率、扭矩、百公里加速上完胜途观L(配置|询价) PHEV、探岳GTE(配置|询价) PHEV、宝马X1 PHEV。道哥一路经过沥青路面、水泥起伏路面、沙石起伏路面、草地路面等多种复杂路况，平均时速仅为18km/h，但油耗却仅为7.6L/百公里，该车综合最大扭矩520Nm相当于传统燃油车3.5L V6发动机峰值扭矩。

可以说，东风雪铁龙不鸣则已，一鸣惊人。天逸PHEV作为雪铁龙在国内首款电气化产品，或许如东风雪铁龙总经理任光所说，雪铁龙正在朝小而精致的品牌努力，天逸PHEV只是个开始。

天逸PHEV重塑东风雪铁龙品牌形象

“用户口碑和销售质量都是我们追求的方向，”任光在草原上对道哥说这番话是有底气的，东风雪铁龙的母品牌少有的给予大额品牌专项费用，完全用来做品牌建设。

任光说，东风雪铁龙过去的品质和安全给车主留下了特别深刻的印象。这需要通过一定声量传播出去。道哥认为，对于法系车只引进过时技术的印象也需要让用户真正接触到东风雪铁龙新一代产品，从而彻底改观这种印象。

天逸PHEV就是一款足够“暴力”、足够年轻化、足够舒适的车。正如一位媒体试驾后所说，天逸PHEV车联网系统超乎想象的好用，车上的蓝牙连接效率非常高，不同手机之间的切换也是秒连。

当然最值得一说的还是天逸PHEV的动力。一般我们印象中的PHEV车型都是“能省则省”——有燃油动力总成匹配前电机的，有燃油动力总成匹配双电机的，然而这台天逸PHEV的动力竟然是1.6T+8AT+P0+P2，再加P4。通俗一点讲就是传统的燃油动力系统保持不变，1.6T发动机还是高功率版本，并配上了400THP车型的8AT变速箱，然后雪铁龙还配备了一个BSG电机，也就是48V轻混，这就是官方说的P0；实际上这样的一套动力系统如果放在燃油版上是相当猛的。现代全新SUV车型HDC-2搭载3.5L V6发动机，它的最大功率为405马力，峰值扭矩也仅为为520牛米。

说下道哥开天逸PHEV的感受，从一条坑洼不平的省道疾驰70多公里到某草地公园，不知不觉中车速就超过100公里/小时，这种毫不费劲感是此前多次试驾汽车所没有的。

不过，天逸PHEV的电池组毕竟不大，道哥开的车满电下显示纯电续航里程只有20公里，而且它的动能回收效率也比纯电车更小，要是一直狠踩，电量也支撑不了多久。当电量用完之后，就要靠发动机单独的输出了，所以这个时候道哥发现BSG电机还是有用处的，至少在低速起步的时候解决了低扭不足的工况。这也可能是雪铁龙考量的在不同工况下，车辆始终要提供良好的动力输出而做的设定。

和日系油电混合系统的高热效率、低功率不同，天逸PHEV所搭载的1.6THP和爱信8AT混动变速箱这套动力总成的输出本身就足够强大，147kW、300N·m的输出足够应付90%的行驶状态。如果是突然急加速，电池包里的剩余电量也能够驱动电机给予协助，221kW、520N·m的综合输出并不会缺失。

在驾驶途中，道哥大部分时间忘记这是一台插电式混动汽车，更像是一台纯电动汽车，估计路面的原因时速都在60公里以下，而本身车子密封性也好，听不见外面的胎噪和风噪。

在完全不顾及油耗的驾驶状态下，天逸PHEV的油耗表现也让人完全能够接受——在平均时速18km/h的前提下，平均油耗大概在7.6L/百公里。这也意味着就算是买来当燃油车开，天逸PHEV的油耗也是相当省的，毕竟有3.5L V6发动机油耗对标。

有网友发帖总结，天逸PHEV是同价位中王者归来，越级也敢叫板。对比途观L、途岳GTE的单电机、1.4T低功率、两驱、没有永磁同步电机充电，三连杆独立悬架；还有CRV(配置|询价)的轻混，纯电只有几公里的续航，2.0自然吸气、三连杆独立悬架，安全完全没有保证。同样的价格你选谁？

底盘优势尽显无遗

除了动力足够“暴力”外，天逸PHEV底盘经PSA大师级精准调校，整车纵向控制合理，弯道侧倾抑制。前后轴平衡，车尾更稳定。为满足天逸PHEV后驱动电机和传动轴的布置需求，PSA技术团队全新设计了多连杆独立后悬架，将驱动电机布置在框架式横梁中间，以更好的承载及保护电驱动机构，并在精准调校的基础上保证了系统功能的可靠性。

这套四轮独立悬架的表现也可圈可点，行车质感相比于半独立悬架有明显提升。而且雪铁龙这一次的调校也是下了一番功夫，后悬架的支撑是相当到位的，在过弯的时候明显感觉到后轮的支撑比燃油车还要到位。道哥驾驶回程时做回“老板”，一直坐在驾驶员后面，我们遇到一段满是坑洼，间或还有大小不一的草原岩石，可悬挂展现出来的韧劲和细腻程度还是相当不错的，反正道哥拿着手机看新闻，没有掉手机到地毯上。

天逸PHEV电子挡杆中增加了用于动能回收的B挡，同时在挡杆的右侧增加了用来切换驾驶模式的按键，提供四种驾驶模式，分别是混动模式、纯电模式、运动模式和四驱模式。反正道哥开着开着就调到运动模式，实在是太过瘾了，提速爽。花23.47万元的起步价就能拥有一辆油耗和性能超过日系混合动力SUV的天逸PHEV确实值得。