早些时候，面对席卷汽车行业的芯片危机，汽车企业大多预计在今年第二季度达到最短缺后会慢慢缓解。然而，事不遂人愿，随着时间的推移，芯片危机似乎愈演愈烈了。

丰田汽车总裁丰田章男周四表示，新冠疫情导致零部件供应中断，可能迫使日本汽车制造商在10月份再次减产，“根据制造商的情况，我们可能会看到10月份产量降至一个较低的水平。”值得一提的是，拥有良好零部件供应体系的丰田汽车已将9月全球汽车产量削减40%，从原计划的接近90万辆降至约50万辆。在此背景下丰田章男口中“较低的水平”似乎隐隐有些令人担忧。

据了解，从2020年下半年至今年上半年，因半导体芯片供应问题，包括沃尔沃、大众、通用、上汽、现代起亚、福特、蔚来、奔驰、日产、本田、保时捷等数十家汽车企业曾被迫阶段性停产或减产。这场芯片危机已经给汽车企业们带来了巨大的损失。

机构预计年内减产810万辆 疫情影响下新一轮打击到来

芯片危机没有像车企们早些时候预计的那样在第二季度达到最短缺后慢慢缓解，其中重要原因就是不断的“天灾人祸”打击了芯片供应链。包括2月日本东北海岸发生7.3级地震，日本芯片制造商瑞萨电子出于安全目的暂停了茨城县工厂的运营，之后日本瑞萨工厂又起火；2月15日，美国南部遭遇了由极地涡旋引发的强烈暴雪袭击，灾害导致当地多处停电，恩智浦半导体、三星电子、英飞凌等芯片巨头位于当地的工厂纷纷停工。

相应的，汽车行业也收到了芯片危机的严重影响。Auto Forecast Solutions（以下简称为AFS）最新数据称，因全球汽车芯片短缺加剧，截至8月29日，全球汽车累计减产688.7万辆，较上周增加44.5万辆，AFS同时预测今年汽车将减产810.7万辆，而在8月中旬，AFS推测的这一数字还只是710万辆。

AFS的悲观态度离不开一个关键名词——马来西亚。作为全球半导体产品第七大出口国，马来西亚有全球超50家半导体制造商在此设厂，包括英飞凌、恩智浦、意法半导体、瑞萨电子、德州仪器等国际巨头。相关数据统计，东南亚地区占据全球芯片封测市场份额的27％，其中50％的产能集中于马来西亚。

但由于疫情影响，马来西亚实施的“全面封锁”措施并没有在预计时间（6月1日）停止，封锁措施再次延长，这导致半导体工厂处于间歇性停工停产状态。以影响最为严重的意法半导体麻坡工厂为例，7、8两个月中，因疫情严重扩散，多次封闭停产。

车企停减产成常规操作 戴姆勒认为芯片短缺持续到2023年

而在新一轮的打击中，汽车企业也大多被迫相应停产或减产。通用汽车上周表示，将新增或延长其位于美国、加拿大和墨西哥的八家工厂的停工时间。大部分新的停产将持续两周，而其在印第安纳州和墨西哥的Silverado 1500和Sierra 1500全尺寸皮卡的生产预计将在9月13日停产一周后恢复。

戴姆勒也受到芯片供应短缺影响，戴姆勒CEO康林松表示，“随着马来西亚和其他地方的半导体供应商工厂关闭，我们现在遇到了更大的挑战，因此第三季度的销量可能将明显低于第二季度”。受此影响，戴姆勒近期也下调了2021年度销售目标，预计交付量将与2020年持平，而非大幅上升。

同样位于欧洲的大众集团，也不断调整生产线，其全球最大工厂在8月23日至8月27日期间只启动一个生产班次，奥迪品牌位于德国的两家工厂将夏休息时长延长一周。大众集团曾在7月份表示，由于芯片短缺问题，第三季度的产量“的确受到了影响”。雷诺首席执行官卢卡·德梅奥更是直言，芯片短缺导致雷诺在2021年减产了约20万辆汽车。

在国内企业中，受到芯片短缺影响的企业也不在少数，其中比较严重的比如蔚来汽车。蔚来汽车在9月初指出，鉴于半导体供应的持续不确定性和波动性，其调整了汽车产量，并预计2021年第三季度将交付约2.25万至2.35万辆之间，相较此前预测数据减少500-1500辆。值得一提的是，由于受芯片短缺影响，蔚来汽车8月销量下滑严重，第一次错失了造车新势力前三强的地位。

芯片危机愈演愈烈的背景下，车企们对此似乎越来越悲观。戴姆勒公司首席执行官康林松日前表示，由于汽车行业对芯片需求飙升，导致全球汽车芯片短缺或将持续到2023年，但严重程度将逐渐缓解。宝马集团董事长齐普策也预计，未来6-12个月，汽车芯片供应将保持比较紧张的态势。但他也认为，从长远来看，汽车芯片供应一定会得到缓解，因为汽车行业对芯片制造商的吸引力是很大的。

值得关注的是，确有芯片制造商有意参与汽车芯片产业，全球第一大手机半导体供应商正进军汽车领域，美科技巨头高通的CEO克里斯蒂亚诺·阿蒙（Cristiano Amon）表示，如果促进欧洲大陆汽车芯片生产的激励计划能吸引到合适的合作伙伴，该公司愿与欧洲的代工企业展开合作。