2米9轴距!后驱合资中型车!50:50轴荷比+电动尾翼,配零重力座椅!爱了!

2米9轴距!后驱合资中型车!50:50轴荷比+电动尾翼,配零重力座椅!爱了!
2024-09-17 12:33:27 汽车之家App

纵置、大排量、六缸、后驱……当马自达全新高端燃油序列在海外市场开始部署,另一方面,在电动化战略的推动下,长安马自达带来了基于长安EPA混动平台打造的全新车型—马自达EZ-6。当电气化来临,相信作为马粉更关心的,那便是EZ-6“还够不够马自达”,一起来看看吧!

作为基于EPA混动平台打造的车型,EZ-6同时提供电动版与增程版车型,二者在外观上最大的不同来自格栅设计,前者采用封闭式设计,后者则采用开放式设计,本次实拍的车型为增程版。此外,EZ-6共提供8款颜色,其中提供两款全新的车漆色——流光金与朗月灰,而实拍车采用经典的魂动红车漆。

// 外观:「魂动」再次进化

对于马自达而言,魂动设计已然成为其在转子发动机之后的又一灵魂。在电气化时代,EZ-6之上这套设计语言再度进化,运用全新的Authentic x Modern设计主题。

和燃油版序列一样,EZ-6同样有着尺寸更大的盾型中网。镀铬元素如今演化为“发光的MAZDA之翼”,在延续了魂动设计特征的同时,点亮之后就像漂亮的翅膀和羽毛一般,同时,无论是解闭锁还是充电(0%、50%、100%三种充电状态),光之翼灯组都会展现相应的灯语。

曾经,马自达在横置发动机平台加长了前车轮到防火墙的距离,以营造出后驱车般的姿态。如今,如今,得益于EPA混动平台,EZ-6拥有了天生的长车头车身比例。尺寸上,车身长宽高达4921/1890/1485mm,轴距为2895mm。

相比曾经的魂动设计,如今的轮拱曲线有所弱化,更加笔直的肩线使得车辆展现出一种贯穿性的速度感和冲击力。车尾的四个圆形炮筒灯充分展现出马自达特色,上方还加入了电动尾翼。

/内饰:更符合用户新需求

进入车内,EZ-6的内饰风格相比马自达燃油车型还是有很大变化的,整个中控台上没有物理按键,取而代之的是悬浮式14.6英寸中控屏、全液晶仪表盘与AR-HUD;高配车型的“赤麂棕”配色运用大面积的长绒翻毛皮,搭配上NAPPA真皮与哑光镀铬,非常凸显质感。

大屏的组合不够纯粹?并不见得,第三代骁龙数字座舱内置8155芯片,无论是系统的易用性还是功能性表现都非常好;全车配备14个SONY扬声器,包括主驾驶2个索尼头枕音响,支持SONY独家Clear Phase、Live Acoustics技术;超大尺寸全景玻璃天幕(1.878㎡),透光面积1.223㎡,紫外线隔绝率99.9%,红外线隔绝率98%,并配备前后开启/关闭式电动遮阳帘。

种种改变,无疑令马自达EZ-6更加符合中国市场的需求,甚至成为首个搭载零重力座椅的合资新能源轿车,其主副驾驶座椅均可选装零重力座椅,支持一键启动或语音唤醒,座椅靠背即可放平、座垫抬起、腿托展开,还支持3档座椅通风&加热。

当然,“人马一体理念依然贯穿EZ-6,其座椅可以维持脊柱的S形弯曲,并实现骨盆直立,保持头部稳定,以模拟人在走路时的上半身姿态。将车身的反馈直接传递至驾驶者的骨盆,来实现如同“自然行走”般的行驶感受。

作为一款轿跑车型,EPA混动平台同时带来了不错的空间利用率,也一改曾经马自达乘坐空间偏小的印象。

/动态:电气化时代的人马一体

动力上,这台增程版车型搭载一台1.5L增程器与后置单电机,最大功率218Ps,可加注92号汽油,匹配28.4kWh磷酸铁锂电池组,快充30%-80%电量仅需20min。

毫无疑问,“人马一体依然贯穿于电气化时代的马自达,50:50轴荷比与后轮驱动,为整台车的动态打下了良好的基础。对于马自达而言,电动机绝对的强劲动力并非第一追求,而是完全延续了马自达燃油车的标定,即便在运动模式下也不会带来突兀的动力响应。

马自达针对油门进行了特殊标定,以符合驾驶者预期为出发点,动力输出完全跟随驾驶者对油门的深浅控制。EZ-6的动力输出不会出现其它电动车上多见的“暴冲”现象,同时依然可以带来十分跟脚的动力响应。

在转向手感上,初段阻尼偏沉稳,有助于带来更精致的控制。整台车在车头指向性非常不错,车身随动很干脆。但在中低速时,会感觉有一定的转向虚位。

官方称,马自达工程师通过降低减振器的摩擦力、前稳定杆衬套采用硫化工艺、降低羊角球铰的启动力矩、采用MTV阀系的减振器等手段,使得车身的横摆速率更贴近人体的感知,不会让转向变得延迟过大或过于敏感。

为在EZ-6上达成“人马一体,马自达在调校上还下了不少努力,例如实现了横向G力和纵向G力平滑顺畅的衔接,可有效抑制驾驶过程中驾驶者头部的晃动量。官方称不仅关注车辆横摆角线性度的开发,而且将侧倾、侧向加速度也纳入开发目标。

整台车悬架的厚重感和韧性表现非常不错,行驶中比较凸显质感。对于一款自重在1.8吨左右的新能源车型而言,减振器可以提供足够的支撑,在弯中的侧倾也不明显,特别是刹停阶段的舒适性处理做的很好。但在路况条件较差时,路感传递较为清晰,悬架应对冲击的反馈偏于硬朗,后排乘客会感觉到些许弹跳。

“人马一体的理念对于普通用户而言的确稍显“玄学”,从结果来看,“好开”就是对EZ-6最好的总结。对于马自达而言的“运动感”并非在哪个方面非常突出,而是不会给驾驶者带来任何压力。只要你愿意开启自己的“运动模式,这台EZ-6很愿意跟随你的想法。

新车搭载22个传感器,支持L2级的驾驶辅助系统,此外APA车内泊车辅助、RPA遥控泊车辅助、RSIO遥控进出辅助、RMA远程智能泊车与RADS循迹倒车辅助等全场景泊车功能也没有缺席。

/写在最后

在这台EZ-6之上,可以感受到马自达在电气化时代追求“人马一体”的决心,整台车依然展出了成熟的调校与标定,达成了轻松又好开的驾驶感受。为什么是“人马合一”而不是“马人合一”,马自达用产品给出了答案。

无论如何,如今的改变令电气化时代的马自达,更加符合如今中国市场的用车需求,这样一台EZ-6你认为如何呢?评论区里聊聊吧!

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