2019年，长安CS85 Coupe(配置|询价)上市，作为国内真正意义上的第一款轿跑SUV。此车一经推出，各大车企纷纷加入轿跑SUV行列，特别是对于自主品牌，那时轿跑SUV推出的速度可以说像雨后春笋一般，在很短时间内，轿跑SUV就成为了市场关注的热点。

在那时，就有声音指出，轿跑SUV对于自主品牌来讲是一条很好的“向上”道路。在累积传统SUV市场份额之后，轿跑SUV不仅可以营造差异化竞争，也是拔高品牌溢价，拉高车型成交价格最合适的车型。

那么在拉高售价这块，自主品牌做到了吗？这个答案是显而易见的。就拿长安CS85 Cpupe来说，它目前的2.0T顶配车型指导价要卖到16.49万元，相比起CS75PLUS(配置|询价)顶配15.49万元的售价，它足足要贵出了一万元。同样的，以哈弗H6和哈弗H6S为例，它的2.0T四驱版车型也卖到了15.99万元，虽然只比第三代H6顶配的15.7万元贵了接近3000，但它同样把自主品牌紧凑级SUV的售价拉到了16万元这个区间。而在这个细分市场中，最成功的当属领克05(配置|询价)了，特别是才上市不久的领克05+，它的顶配车型价格卖到了26.18万元，落地接近30万。显然，对于提高品牌溢价来说，轿跑SUV是一个非常合适的选择。

不过，虽然市场上出现了如此多的轿跑SUV，但其实无论是在马路上的能见度还是实际销量，轿跑SUV的市场表现都没有预期那么乐观。数据显示，从2021年7月—11月，长安CS85 Coupe月均销量基本只维持在1000辆左右，甚至在2021年的10月，这台车只卖出了600辆，这样的销量表现确实算不上好，特别对比起CS75PLUS，差距非常明显。同样的，对于吉利来说，有着CMA平台加持的星越上市之初高配车型售价超过了二十万，可无奈市场并不买单，星越的月均销量也仅只有2000台左右，这无疑与上市时的传播形成了巨大的反差。所以，或许吉利也意识到问题，于是在2021年推出了基于CMA架构打造的大空间SUV星越L，这才一举扭转了星越家族销量的颓势。

那么为什么车企纷纷入局的轿跑SUV却受不到消费者认可呢？为此，老王分析了三个原因。首先，对于中国市场来说，人均机动车保有数量仍然很低，特别对家庭首次购车而言，大家都更愿意选择价格实惠、并且空间大的传统SUV，这也是为什么哈弗H6、长安CS75PLUS能够热销的原因；其次，轿跑SUV虽然更有设计感，可它最大的短板在于为了追求设计，车辆的后门开口以及后排头顶位置必然受到很大的侵占，消费者为了实用选择SUV，但并不会为了设计选择轿跑SUV；最后，轿跑SUV相比传统SUV，售价普遍较高，在这种情况下，价格的门槛摆在消费者面前，那他们为何不选择更实惠的传统SUV呢？

其实不仅是自主品牌，在过去两年，我们也看到了许多合资品牌加入了轿跑SUV这一市场。其中比如大众的探岳X、途观X以及斯柯达的科迪亚克GT都是很好的例子。按理说，有着大众品牌光环加持，这些车型的销量应该不错，可现实却是这几款轿跑SUV不仅没有卖出几台，甚至还传出了停产的传闻，属实让人捉摸不透。

不过，普通非豪华品牌“玩不转”的轿跑SUV在高端豪华车市场却又是另一番景象。就以保时捷卡宴Coupe来说，它的订单数量已经远超预期，加价排队提车简直就是常态。同样的，宝马X6以及奔驰GLE Coupe的销量同样也非常不错，许多富人都愿意选择它们作为日常座驾。

从这点来看，轿跑SUV似乎成为了富人的专属。但这也并不意外，毕竟轿跑SUV的“鼻祖”就是宝马X6，它距离平民百姓还有一段距离。而这些贴近生活的，十多二十万的轿跑SUV又不太符合国人的用车需求，这也导致了轿跑SUV市场低迷的原因。