“宁王”加持!换电有春天吗?

“宁王”加持!换电有春天吗?
2022-01-20 17:50:37 新车评

提及换电,相信大家脑海中的第一印象就是蔚来,截至到目前,全国范围共计1298座换电站,而蔚来则独占789座,无出其右。同时蔚来拟于2025年底,在全球范围内布局超过4000座换电站。

1月18日,宁德时代发布EVOGO品牌,正式宣布进军换电市场,推出巧克力电池块,并发布换电站设计,小型站占地只需3个标准车位,可容纳48块电池,支持全天候自动换电。作为全球最大的电池供应商,宁王的加入,与蔚来及一众主机厂“小风细雨”式的参与,对换电赛道上来说意义大不相同。

2021年4月,中石化分别与蔚来、奥动新能源签署合作协议,并规划到2025年充换电站达到5000座;5月,奥动新能源表示5年内要完成10000座换电站投建目标;年底,吉利入主力帆之后,旋即官宣将推出“换电出行品牌”,计划2025年建5000座换电站。此外,多个设备商、运营商、生产商也开始纷纷进场,多年前被各家抛弃的换电模式,在2021年迎来明显复苏。

与此同时,换电模式又有政策保驾护航,如此看来?换电模式会是新赛道吗?

开门见山,我觉得换电模式是一条新赛道,并且它的潜力很大,有分析师预计2025年换电站有网达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿、换电站设备市场有望达693亿。

只不过,想要在这条新赛道上玩出点花样,真的不容易。

为什么这么说,我们不如先看看换电模式的初期发展。

换电并不是新鲜玩意,在2007年以色列公司Better Place成立,是它创造出电动汽车换电概念的。该公司认为这种模式可以把占成本最高的电池从车身剥离出来,从而达到降低生产成本、加速电动车推广的作用。同时,采用换电模式的车在废弃之后,电池也能迅速回收,既降成本又促环保,可谓双赢。

如此空前的概念很快吸引到资本的目光,包括通用电气、恒生银行、欧洲投资银行、摩根斯坦利在内的资本巨头给Better Place投资8.5亿美元。

Better Place也尝试与主机厂接触,但一来换电站需要重资金投入,二来当时还是内燃机的天下,所以Better Place最终仅找到一家有意愿且有能力与之合作的公司——雷诺-日产联盟。为什么?很简单,因为当时全球最畅销的纯电动车Nissan LEAF正是出自雷诺-日产。后来在2010法国巴黎国际车展上,雷诺发布了量产版的支持换电的Fluence Z.E.。

当初Better Place预计到2015年底,将会在以色列和丹麦两国之内卖掉10万台雷诺Fluence Z.E.,但雷诺Fluence Z.E.最终销量仅有可怜的1400台,这样的成绩甚至让时任雷诺日产总裁的卡洛斯·戈恩在公开场合表示:“换电模式是死路一条(A dead end)。Fluence Z.E,将是雷诺最后一款采用换电模式的电动车。”

对于换电模式而言,“区区”的8.5亿美元根本不够烧,据悉蔚来一代换电站成本就在400万人民币/座左右,而Better Place的8.5亿美元投资在以色列和丹麦两个市场就花了大部分,海外市场更是四处碰壁,Better Place年年亏损,独木难支的它在2013年正式宣布破产。

特斯拉当年也尝试过建造换电站,2013年特斯拉曾邀请200名车主参加换电试验,但最终只有4、5位车主参加,因为特斯拉的换电服务需要车主额外支付60-80美元的服务费用,并且换电后,特斯拉的车主还需要在返程时再换回来,或者给钱让特斯拉邮寄过来,想保留新电池的话车主还需要补差价,简直是费钱又费时。相比之下,特斯拉的超级充电器性价比更高——20分钟就能充满一半电量,重点是花费极低,特斯拉的初代换电模式也就因此失败了。

换电模式的初期发展可以用惨淡来形容,其实资本不怕“烧钱”,怕的是看不到前景,当时换电模式的前景非常不明朗,相比之下快充技术的优势来的更直接更明显,市场自然会更青睐后者。

换电模式的劣势在哪里?

换电模式的重要劣势有两点:成本高、技术标准不统一。

成本高不仅是建造换电站及其土地的成本高,更重要的是换电站内需要储备大量的电池,一款纯电动车,电池组的成本接近3~4成,可想而知电池有多贵,并且电池技术日新月异,这很大几率意味着往年买的电池,今年可能就过时了,购置新的电池又要重新投入成本。

不过在我看来,换电模式最大的劣势就是标准不统一,这个统一的技术标准,包括但不限于电池的制造技术、换电站标准化建设、车辆准入标准、国家电网建设与城市规划等等。

假如说电池成本是属于“钱能解决的问题就不叫问题”的话,那么标准统一就属于那种“九九八十一难”级别的难题,而这才是掣肘换电模式发展的最重要因素。

换电模式的优势?

除了有文章一开始提到的车电分离,能降低生产成本和便于回收利用之外,更重要的是换电模式能理论上极大地减少纯电动车的补能时间,这才是消费者们最为受益的地方,能从根本上解决纯电动车续航焦虑的情况,甚至还能顺带地解决老旧小区充电难的问题。

换电模式还能延长电池的寿命,从而提高安全性,因为电池组在换电模式下有了“专人管理”,电池养护更到位,安全性自然就提高了。此外,换电模式也衍生出“电池租赁”的服务,消费者可以按需选择电池组,日常通勤就用小一点的电池,偶尔跑长途才换用大一点的电池,小电池能有效降低车重,从而减少耗电,消费者无需一开始就花大价钱买断长续航的纯电动车,能省不少钱。

另外,换电模式还可以大规模集中使用后半夜的低谷电错峰充电,节约能源资源,降低充电成本,还可以起到调节电网供需波动的作用。

宁德时代做换电模式的优势在哪?

宁德时代的身份是供应商,相比起主机厂,宁德时代做换电似乎要更纯粹一点。毕竟主机厂之间,更多的是竞争关系,车企“各怀心思”从而导致他们不能放心地与对方合作。供应商则不同,因为供应商与主机厂之间是合作关系,不同车企采购同一供应商的产品乃是稀松平常的事,而宁德时代又作为目前全球知名的动力电池制造商之一,它不论是技术积累还是渠道关系网,都处于行业领先的地位,基本盘摆在面前,宁德时代入局换电合情合理。重点是,这有利于换电模式统一标准,推动更多主机厂加入换电赛道。

为何各家争先进入换电阵营?

当前,蔚来、广汽新能源、上汽集团、吉利汽车、北汽新能源等主流车企均已加入换电阵营,政策利好是吸引企业加入换电阵营的主要因素,2022年新能源车补贴退坡,但换电车型例外,各文件也多次强调换电模式的作用和重要性,足见顶层设计对换电模式的重视程度。

这一来是为了碳中和的目标,二来是开拓出新产业,毕竟换电产业的前景可达千亿级别,非常给力。以前是时机不成熟,消费者对纯电动车的认可度不够,即便建立换电站,使用的频率也低,盈利更是无望,换电模式当然难以推进,但今时不同往日,消费者对纯电动车的认可度与日俱增,新能源车的渗透率已经突破20%,这让换电模式有了生存土壤。

不过,本文多次强调换电模式,并不是说它要“取代”充电,充、换电并非对立的,它们是可以并存的,探索换电之路,是多元化发展的必然。各家争先进入换电阵营,既为了享受政策的红利,也为了抢滩登陆,谁都想统一标准,但正如我刚才所说,企业们“各怀心思”。此时,就需要官方起到推动和调控的作用,将企业们拧成一股绳,共同发挥积极作用,落实换电标准的统一。

编辑说:换电模式这条路的前景我是看好的,虽然它目前面临着很多的难题,但要发展就不能因有难题而放弃,因为中国的换电模式一旦成功,就会形成产业壁垒,这将大大增强中国新能源产业的话语权。以前换电模式的失败可以说是生不逢时,但技术的发展是动态变化的,现在中国新能源车的环境已经发生了翻天覆地的变化,换电模式已具备发展条件。只不过,涉及到主机厂底盘开发的适配性和基建部分的爬坡,这个过程想必相对会漫长一些。

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