中国汽车工业协会数据显示，7月自主品牌乘用车销量环比增长1.7%，同比增长4.5%，市场份额回升至35.1%。其中，高端自主的表现尤其出色。

长安高端车型，“引力系列”首款车型UI-T，7月销量破万。当月，领克销量同比增长78%，WEY环比增长25%。自主豪华品牌红旗同比增长99%，前七个月以“七连涨”的姿态，同比增长108%。

高端自主品牌跑赢大盘，甚至有冲击合资市场份额的架势。但冷静下来看，这并不意味着行业格局大变。

供给侧造就的狂欢，不是竞争优势确立

2016年10月，吉利旗下领克品牌在德国柏林的发布，可以视作自主品牌高端化的一个节点。长城的WEY、奇瑞的星途，甚至于红旗品牌都加大投入扶摇直上。长安引力、荣威RX5 Max、嘉悦A5......自主品牌高端化浪潮凶猛。

做出这个选择，在于自主品牌意识到，低端之路已江河日下。2017年自主品牌全年销量的市场份额还有42.7%，此后便一路下滑。车市整体不佳，合资品牌价格下探的冲动，让自主品牌生存雪上加霜。

理论上看，自主品牌想要做大做强，必须用高端跟合资一战。在中国这个逐渐成熟的汽车市场上，产品才是活下来的根本。这是个自然向上的过程，不靠一时激情，历经淬炼的才牢靠。但目前自主高端的火爆，似乎来的过早。

高端自主持续跑赢大盘，大概由这三方面促成。第一是供给增加，越来越多主机厂重视高端自主，市场上可选的品种增加，配套的销售政策同步发力，增加了消费者尝试高端自主这个新物种的冲动。

第二是非主流合资品牌让出的市场空间，尤其像铃木、菲亚特、Jeep、DS、雷诺这种市场表现不佳的合资品牌渐退，斯科达、标致等不思进取，高端自主恰好吃下市场空间。

第三则与消费者购买国货的热情提升有关。当年观致汽车败北，有人认定与消费者不信任自主品牌能出高端车有关，如今不同，环境反倒对合资品牌不利。2019年上半年，美系、韩系、法系车市场份额分别为9.58%、4.69%和0.73%，到2020年上半年，市场份额占比都有所下跌，大概让出30万辆左右的空间。

总的来看，是供给侧的变化，造就这一轮高端自主的狂欢，而不是消费端需求提升。而且高端自主虽然吃掉了一部分合资份额，却并没动到日系、德系这样的合资基本盘，同时也并没在和合资的竞争中，展现出独特的产品优势。

自主崛起，靠利益驱动还是技术驱动？

2019年国内汽车集团的销量中，上汽、一汽、广汽的合资销售占比都在80%以上，东风、北汽合资也占比过半，只有长安集团合资销量占比仅19.11%。“合资依赖症”的出现，与利益驱动的决策有关。

自从1994年《汽车工业产业政策》出台以来，合资品牌大行其道，与国内汽车集团的推波助澜有关。由于合资品牌赚钱轻松，大家对外国品牌来者不拒，甚至不惜制定激进的扩张计划，比如长安引进DS时，为这个小众品牌规划了一期20万辆的产能，认为4年之内就能实现年销售20万辆。

现在汽车集团对待合资的态度不再疯狂，可惜的是，我们仍在自主高端化的浪潮中，看到利益驱动的影子，似乎又到了疯狂的前夜。自主品牌的制造工艺、产品可靠性仍有大幅提升的空间，燃油车的动力体系也没有技术突破，在与日系、德系等存在技术差距的情况下，靠配置堆砌的“附加值”取胜，又可持续多久？

从主机厂的角度看，做合资，还是加大对自主品牌的投入，以利益最大化为标准制定策略无可厚非。但从自主品牌长远发展来看，技术驱动，才是实现高端化的更可靠路径。特斯拉的“不豪华”被吐槽很多，但谁又能说它不高端？

好在有一些好的苗头正在出现。比如吉利CMA模块化架构，长城的三大技术品牌。更值得期待的，或许是新能源领域，传统车企纷纷推出定位高端的新能源品牌，比如东风H，东风岚图、上汽荣威新R标产品系列、广汽埃安。还有新势力中的佼佼者蔚来、理想等。

摩根士丹利预计，到2040年，电动汽车将占全球汽车销量的72%。新能源领域真正给自主品牌提供了弯道超车的机会，可如果不想在20年后仍然哀叹“落后了20年”，那么从今天开始，高端新能源不仅要喊出来，还要在电机、电控等弱项技术中真正突围出来。

总的来看，合资的市场基础，并没有被高端自主的崛起而撼动，但自主品牌的未来，也并非全无希望。正视现实，做好长远规划，扎扎实实的提升技术实力、工艺品质，相信自主品牌的高端化就不仅是一股浪潮，而将奔流不息。