【车媒体丨行业解读】根据长城汽车发布的销量快报，2025年3月，长城汽车销量为97,991辆，同比下降2.28%；一季度累计销量256,807辆，同比下降6.73%，成为国内五大车企（比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安）中唯一销量负增长的品牌。尽管其新能源车型销量同比增长15.04%至25,174辆，但新能源渗透率仅为25.7%，远低于行业平均水平（全国新能源渗透率约40%）。对比同期比亚迪（37.7万辆）、吉利（23.2万辆）、奇瑞（21.5万辆）的高速增长，长城在规模竞争中已明显掉队。

所有产销数据未经审计，可能会调整，最终确认以公司财务业绩公告为准。

看得出来，长城汽车正在面临“市场份额与规模瓶颈”的双重困境，但是这在反“唯销量论”的掌舵人魏建军眼里，可能只是阵痛期，不足挂齿。毕竟他曾经说过的一句话：“长城汽车（销量）哪怕跌落前十也不怕，因为要健康地发展，宁可少干点，市占率少一点，也不去追求没有意义的销量。”这句话像是疗伤的灵丹，始终治愈着长城汽车的傲娇，让企业在新能源转型的狂飙时代始终保持着价值定力。

从长城汽车的节奏来看，新能源转型滞后，而对燃油车依赖度过高，所以暴露出技术路线与市场节奏双失误的尴尬。长城汽车2025年3月新能源车销量仅25,174台，渗透率约25%，而同期比亚迪新能源渗透率近100%，吉利新能源占比达52%，奇瑞新能源增速125.4%。长城的新能源销量主要依赖混动车型，纯电品牌欧拉表现疲软（3月销量同比下滑53.9%），缺乏爆款车型支撑。

从目前市场来看，欧拉产品更新缓慢（仅3款在售车型）、混动技术市场认可度不及比亚迪DM-i或吉利雷神动力，导致在新能源主战场失去先机。而在2024年，长城汽车燃油车销量占比超70%，而行业新能源渗透率已超40%。在补贴退坡、燃油车需求萎缩的背景下，其主力品牌哈弗（占销量57%）和皮卡（占销量20%）持续下滑，无疑成为整体增速的拖油瓶。

在产品策略与市场竞争失焦的矛盾下，魏建军坚持信奉“保利润”策略，砍掉低毛利车型（如欧拉黑猫/白猫），聚焦20万元以上高端车型（2024年占比25%）。尽管此举提升毛利率至19.5%（高于特斯拉），但高端品牌坦克、WEY销量基数小（3月合计不足2.2万辆），高端市场却被比亚迪方程豹、深蓝等品牌分流。

而在细分市场领域，本来传统强项的优势却开始弱化，比如：SUV和皮卡领域面临激烈竞争——哈弗H6失守销冠，皮卡市场份额被吉利雷达、比亚迪皮卡等侵蚀；越野车市场则因竞品增多（如方程豹豹5）导致坦克品牌增长乏力。

再把目光转向海外市场，长城汽车海外销量占比37%（2024年45.3万辆），俄罗斯市场贡献近半利润，但2025年出口增速骤降至3.7%（对比2024年同期增长91.9%），海外扩张后劲不足。此外，海外高毛利依赖单一市场（俄罗斯），地缘政治风险可能影响持续性。

在产品迭代与用户需求脱节之时，哈弗品牌2025年一季度销量同比降8.4%，主力车型仍然创新乏力；欧拉品牌因设计争议（如“女性专属”定位固化）和产品线单一，未能抓住年轻用户需求。但是，同一赛道的比亚迪却以刀片电池、e平台3.0强化技术标签，吉利通过极氪、银河树立高端形象，而长城的技术亮点（如Hi4混动、坦克平台）未形成市场认知壁垒，品牌溢价能力弱于竞品，在智能化（如NOA落地速度）、供应链整合上也相对滞后。

编辑点评：掉队的本质是战略选择的代价。长城汽车的“利润优先”策略在短期内实现了财务健康，但牺牲了市场份额与转型窗口期。若无法在新能源技术突破、品牌年轻化、供应链成本控制上实现质变，长城或将陷入“高利润但边缘化”的困境。

对此，消费者也不可能始终闭着眼睛买单！