➤在很多人的眼中，这么多年来PSA在中国好像净做一些摸不着头脑的决策，没有塑造好形象，也没有讲好故事，导致一些消费者对这法系车的印象还停留在神龙富康的年代。

反观丰田，在人们心中是耐用的代名词，大众等于厚实，日产等于大沙发。

PSA？没听过，不知道。

只有粉丝们才知道PSA在赛事和底盘领域的厉害，问题是几个粉丝养活不了这么一家大体量的车厂。

不得不承认，销量的惨淡有时候和产品力高低没有太大关系，和品牌的经营思路更加密切。

实际上，他们不是一味地天马行空，也有满足国情的"正经车"-标致5008(配置|询价)和雪铁龙天逸C5 Aircross(配置|询价)（以下简称"C5 Aircross"），奇怪的是见不到太多的宣传，多数人都不一定听过，结果这两款车沦为SUV市场的小透明。

如果让车辙君向身边人推荐15万-22万的合资SUV，本田CR-V、丰田荣放、大众途观L是100%错不了的选择，这几款车经过市场的筛选和存活，品牌、空间和配置满足大多数人的需求。

但要自己买的话，这三款或许不在考虑范围内，它们是很好，但好到有些平庸了，反倒5008和C5 Aircross的长相和调性更吸引人，尤其是这一次开了C5 Aircross之后。

现阶段难得一见的纯正欧洲车

雪铁龙称C5 Aircross的研发理念是舒适，官方煞有其事地命名为"Citroen Advanced Comfort"--雪铁龙领先舒适。

但是一打开配置单，发现C5 Aircross竟然用的是扭力梁悬架，难免被吐槽：法国人偷工减料还这么自大和盲目，板车悬挂哪里领先了，哪里舒适了？

扭力梁天生是有缺陷，以一定速度压井盖的时候，时不时察觉得到屁股的横摆，只有通过窄轮距和硬衬套才可以改善。

不过这些年接触了一堆到处扣成本的家用车，发现这价位用扭力梁的NVH和行驶表现不比独立悬挂的差劲。

四连杆独立悬挂的实际表现，不是趴到车底一看就知道的，需要有衬套和副车架的良好设计和匹配。

比如你只是趴地下看一眼底盘，买了一辆独立悬挂的九代思域(配置|询价)，估计有掀桌子的冲动：这玩意就是独立悬挂开起来的感觉？

九代思域是有独立悬挂，却用着巴掌大的副车架和劣质衬套，最终感受到的不是出色的行驶质感，更多是高期待破灭的巨大落差。

法国人对扭力梁的调校绝对是独树一帜的，从压过车库的第一道减速带开始，立刻被这辆车底盘的厚实和从容震惊了。

这么说吧，如果你拒绝大众MQB的轻盈，迷恋PQ35的那种厚实，现在买得到的新车有这种纯正欧洲车感觉的，必须有PSA EMP2平台的名字。

C5 Aircross厚实的下盘给到充分的安全感和坚固感，让人觉得这是在开一辆小坦克，看着别人在烂路、非铺装道路刹车，自己的内心一点不虚，甚至加速随便碾压。

同时把舒适性做好，处理路面的颠簸十分干净利落，多余的震动不存在的，坐在车内有一种风轻云淡的感觉，开烂路都不觉得心累，反倒很有乐趣和舒适。

有必要说明一点，如果一辆车的底盘舒适度很差，要坐得舒服只有用大沙发提高舒适性，说的就是日产；如果一辆车的底盘舒适度挺好，才用这些有支撑性的硬座椅，好比PSA。

但这一点很吃亏，很多人到4S店只是静态体验，坐进日产觉得很舒服，坐进C5 Aircross直接就Pass了，殊不知这车动起来的时候，坐在上面是非常舒服的。

开着好玩是法系车的必修课

或者有人觉得这么舒适和厚实，那不是一点路感也没有？

讲真，一辆家用SUV谈什么路感，何况绝大多数路感是没用的，我们在意的是反应轮胎抓地力的路感，这部分路感主要体现在弯道驾驶。

这一点不用担心，正经法系车的骨子里都有一股操控的精气神，所以在大直道开着没什么意思，一定要到山路拉练。

虽然C5 Aircross很舒适，悬挂却不像常规SUV那么松松软软，面对大坡度的掉头弯，没有拉不住车身的那种快要翻车的姿态。

整副底盘更是稳定得惊人，以一定速度通过连续起伏的复合弯，那种稳定为驾驶者带来大量的信心，让脚下和手上的动作忍不住再激进一点。

当然你要是光踩油门不踩刹车，下一秒发生的将是推头撞山了。

仅仅是正常模式，跑山就有惬意舒适的乐趣，如果要增加一些刺激度，切换为运动模式即可。

很多新车标榜运动，实际摁下运动模式后，没有太多的变化，或者比正常模式更难开，因为厂商有时候认为这不是中国消费者常用的模式，随便调一下就凑合交差了。

法国人偏不，他们认为这也是精髓的一部分。

在这个模式下，踩同样深度的油门有更多的动力输出，响应更加积极，变速箱也吊着高转速不愿意换挡，整辆车像是进入了一级戒备的状态。

方向盘后面也准备了两块拨片，跑山这件事又多了一份乐趣。

进弯前刹车减速，左手一拨降档保持高转速，一过弯心依然有最大扭矩的输出，获得最快的出弯速度。

可惜是8AT，你看到的只有液晶仪表盘的数字跳了一下，什么铿锵有力的冲击，什么雷厉风行的换挡，不存在的。

再有拨片的长度不长，没办法随方向盘转向，在多弯的山路频繁转弯、换挡有些不方便。

毕竟是一辆家用SUV，平顺丝滑地在城市滑行才是最常见的使用场景。

你买这么一辆SUV，跑山路通常是拉着一家人旅游，不可能到处劈弯自己一个人爽，乘客百分之两百要抱怨的。

但C5 Aircross无疑是最好玩的家用SUV之一，其中也有转向手感的一份功劳，真的很久没有开过手感这么好的运动型家用车了。

方向盘扁扁的很好握住，在低速、原地挪车的时候，轻得一只手也盘得动，停车根本不用担心手酸的问题。

一旦速度上来了，立刻变得重手，更重要的是随着方向盘角度的增加，或是弯道中速度的增加，方向盘有跟着心理预期变重，回正的力矩建立也很线性，这简直太难得了。

在车辙君看来，一直没有做好转向手感的领克挺可惜的，好几款车都是太轻和模糊了，甚至有时候出弯开始回正，这个角度也不是特别好找，经常要多修几把方向。

好用不贵的雪铁龙牌"魔毯"

这一点不得不佩服法国人对驾驶的理解，他们竟然把舒适和操控结合在一起，效果出乎意料的很好。

首先脚踩四条米其林浩悦静音胎，一关上静音玻璃，几乎听不到车外的杂音，明显好过同级的几款日系SUV，就是跑高速的风噪偏大。

瑕不掩瑜，C5 Aircross正是雪铁龙舒适生活的最佳表现，安静舒适、空间宽敞、省油好开，顺带一些驾驶乐趣。

这要归功于雪铁龙自家的黑科技PHC，"PHC"全称是"Progressive Hydraulic Cushions"，官方名称为自适应液压稳定技术，直译为"渐进式液压减振器"，直接点明这项黑科技的关键。

要是传统液压减振器，车轮或车身受到上下振动，减振器的活塞开始上下运动，内腔的油液反复经过孔隙从一个腔流向另一个腔，这时候油液的阻尼大小，就是影响我们常说的悬挂硬、悬挂软的关键。

市面上的自适应悬挂、电磁悬挂基本是通过电控系统改变孔隙的直径大小，进一步改变油液流动速度。

很显然，孔隙越大，油液流动速度越快，阻尼越小，悬架的整体感受越软；反之孔隙越小，油液流速越小，阻尼越大，悬架越硬。

PHC的原理是几乎一样的，雪铁龙是在传统液压减振器的基础上增加了两个渐进式液压缓冲器，有利于扩大减振器的阻尼范围。

在正常路面行驶时，减振器轻微振动，活塞没有碰到PHC的限位器，上面的节流孔不工作，油液流速正常且悬挂是软的，乘客坐得很舒服。

等到有起伏的路面，减振器大幅上下运动，细小的节流孔开始工作，成为油液流动的唯一通道，导致阻尼增大和悬挂变硬，对付坑坑洼洼可以干净地过滤震动。

雪铁龙用一种低成本却有效的方法做到了接近"魔毯"的效果，机械结构比电控的更加耐用，坏了的维修成本更低，让老百姓也有机会体验高级车的悬挂。

别被外表迷惑，这是位灵活的小胖子

本来介绍一款车应该是从动力系统开始，只是C5 Aircross的行走系统留下的印象太深刻了，一定要放在前面说才行。

讲真，只用参数介绍这样的法系车实在是太苍白和匮乏了。

这款C5 Aircross 400THP搭载的是1.8T发动机，参数比德系2.0T更漂亮，拥有211马力和300牛米，别看这车的外观很敦实笨重，实际开起来是很轻快的。

匹配8AT的效果前面也说了，主打顺滑和线性，不过油门踩到底有和德系一样的Kick-Down开关，强制发动机降挡大概一秒后，立刻爆发扭矩加速。

这副变速箱的降挡反应是快，一脚跺下去连降好几挡，正常模式却不乐意升挡，有些脱挡，必须多点几脚油门告诉TA，我正在高速巡航，该升挡降低转速和油耗啦。

刹车也要给好评，我们在封闭道路测了一下，从100KM/H一脚踩尽刹车，C5 Aircross一点多余的晃动也没有，就是重心向前，车头向前，稳稳地刹停。

这车的ABS开放度在家用车中也属于挺高的，到最后要刹停的时候才开始介入。

永远不会缺席的法系"反人类"设计

当然C5 Aircross也不是没有缺点，好比说这个刹车，力度是足够的，脚感却不是很好，前段调得太敏感了，轻轻踩一下就点头，没有多开几次是没办法习惯的。

自动雨刷的感应度有些奇怪，刚好这几天赶上谷雨，天空偶尔下几场小雨、大雨、阵雨，好几次明明前挡都挂满水珠了，雨刷依然是一动不动，非要手动打开雨刷，自动雨刷这个配置就是纯摆设。

雨刷的打开方式也和别人不一样，大多数车型是向上就刷一下，这车是向下；大多数车型是向下开第一挡，这车是向上，完全是相反的。

开远光也不一样，大多数车型是向外推，这车是向内；大多数车型关远光是向内推，这车还是向内。

再有前排水杯的布局是放在挡把正后方的，如果左边放一瓶水，挂挡的姿势很别扭、很不舒服，手臂一定和水杯是干涉的。

此外，一些人可能看不惯全液晶仪表盘的界面，无论你怎么调，转速表永远长进度条这样，速度表永远是数字显示，没有传统的两个小圆圈。

要接着吐槽的话，就是中控屏下方的调节空调、导航、多媒体的虚拟按键，一方面是很难盲操作，其次是摁下去没有任何回馈，就像点手机APP一样，你只有看界面是否有变化，才知道刚刚的操作成功了没。

这么说来，C5 Aircross只适合开，不适合用。

不是的，这车的空间和储物格巨大、巨多，前后舒服地坐人不成问题，全家出行的行李、零食、垃圾袋一大堆乱七八糟的东西在车内都找得到位置。

这时候莫名奇妙有一种幸福感，觉得C5 Aircross相当于一辆有趣的小房车，好开、好玩又好用。

PSA的代名词

说到底，属于PSA的代名词应该是造型和底盘。

外观别具一格，实在是太有个性了，在路上见到一定要多看几眼；内饰布局难得正常一次，却用一些拼接、颜色和奇奇怪怪的装饰营造腔调。

不过审美终究是主观的，尤其是PSA这些设计，喜欢的特别喜欢，讨厌的特别讨厌。

PSA最招牌的依然是底盘，可惜这个亮点是很难用参数表达或直接展示的，是没办法量化的。

不像空间、配置、品牌这么直观，坐车内几拳几指，功能按键多不多，这个品牌听起来是否高级，现在连独立悬架都可以往地上一趴一看，测试动力还有0-100KM/H、80-120KM/H的方式。

偏偏底盘调校这玩意太玄乎了，要理解这一点，必须开过好几个品牌、好几款车型、好一段时间才心里有数。

问题是多数人买车没接触这么多车，这价位对应的也都是工薪阶层，他们有没有必要放弃日系、德系这些烂大街却低风险的选择，专门来买你的底盘。

答案是很现实的，没有。

所有主打操控的家用品牌家用车，在中国过得都不好，说白了工薪阶层赚得钱少，承受能力低。

他们也有自己的苦衷，上有老下有小，生活本来压得透不过气了，买辆车就是为了踏踏实实地遮风挡雨，害怕这些"非主流"品牌的薛定谔后期成本，最终买一款最主流的完事。

对于平民品牌来说，提升平民车的操控何尝不是一件苦差事。国内某品牌一款车的底盘调校，花了2000万请保时捷工程帮忙，历时3个月，最终结果和同级别的福特翼虎齐平，但舒适性一般。

本来平民车的成本就低，提升操控却是花大钱办小事，砸了几千万可能连一丁点声音也听不到，为了增加1KM/H的过弯速度，可能经过无数次真车和KC台架实验，无数次样件试制，无数次工程师的修改。

到最后，人们Get不到这点，月销量徘徊在1000辆左右，一年的销量比别人一个月的都差。

不是车企造的车不好，也不是消费者不懂车，就是认真钻研底盘和操控的车企没办法在中国存活。

只有山多的地区才卖得动，比如成都街头一堆法系车，还有福建、云贵川鄂这些省份，当地人天天上山下山的，更了解PSA的操控。

造车难，卖车更难呐。

PSA现在也学着大众的套路，把雪铁龙（斯柯达）的形象和定位降低一点，把标致（大众）提高一点。

相同的三大件和配置水平，C5 Aircross的价格远比姊妹车标致4008便宜，不过雪铁龙的质感还是在的，不像大众和斯柯达之间的差距那么大。

但是，这有什么用呢？