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谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?
2020-07-14 13:28:25 车辙
谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

➤讲真凯迪拉克,之前给我留下的最深印象不是有多气派豪华的Fleetwood,其实是丧心病狂的CTS-V。

在那个年代,配得上6.0L大排量发动机的多数是超跑,法拉利599的V12是6.0L,兰博基尼Murcielago到后期是6.5L。

美国人却给一辆不足4.9米的轿车塞进6.2L V8机械增压发动机,这副来自科尔维特C6 ZR1的心脏拥有556马力和747牛米,匹配6AT变速箱完成零百加速只要3.9秒。

2012年的《名车志》曾经刊登过CTS-V Coupe的广告,上面印着这车的屁股和“3.9秒,让对手隐形”,这么张狂的Slogan和配图对当时的我来说太震撼了。

更震撼的是,CTS-V在2008年成为第一款在纽北打破8分钟的量产四门轿车,超过了同时期的奥迪R8、阿斯顿·马丁DBS、道奇蝰蛇。

在欧洲公认最有难度的赛道创下记录,通用明摆着向世界证明,我们绝对是有技术储备的。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

凯迪拉克在20世纪末期经历了几次石油危机和沉寂,当他们决定向ABB发起冲击,立刻在21世纪初就从开船一样的油老虎完成运动豪华的大象转身。

通过这几年产品的迅速扩张,凯迪拉克在中国、美国两大汽车市场交出满意的成绩单,尤其是中国,以年销21万辆的销量领跑豪华品牌第二阵营。

但最近一家外媒《Road&Track》采访了几位匿名的内部人士,遗憾地表示形势一片大好的后面,是凯迪拉克的无奈和V8发动机的渐行渐远。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

在XT4、XT5和CT5畅销的同时,有谁记得即将在北美停产的CT6和Blackwing V8。

至于CT5的高功率2.0T“仅有”241马力的原因,这篇文章就有你要的答案。

首要改革推动者

将时间拉回到2014年,通用挖角英菲尼迪全球总裁Johan de Nysschen出任凯迪拉克总裁,他之前是奥迪美国的明星高管,执掌奥迪美国长达8年时间。

新官一上任,Johan制定了雄心勃勃的改革计划,总项目投资达到120亿美元,他也被通用称为“首要改革推动者”。

可能是在奥迪呆久的缘故,他不喜欢杂乱无章的命名,对凯迪拉克最先下手的是改名,不再使用三个字母的组合,改为两个字母+数字。

这招在英菲尼迪也用过,G25/G37统称为Q50,M25/M37统称为Q70,EX25/EX35统称为QX50,轿车、两厢车仅有“Q”,SUV全部是“QX”。

就像奥迪,“A”指轿车和两厢车,“Q”是SUV。凯迪拉克同理,ATS改为CT4,CTS改为CT5,SUV由"XT"负责。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

▲Johan de Nysschen

2015年,通用斥巨资打造的纵置后驱Omega平台第一款车型CT6问世,这车一开始的开发目标很简单,大型豪华轿车要开着像小车。

所以CT6的尺寸比宝马5系更大,有了铝制车身的质量更轻,以及MRC电磁悬挂和主动后轮转向的帮助,在我们的实际体验中,完全不觉得这是一款5.2米的大车。

甚至在过弯的时候,CT6的那种紧致和扎实一直在吸引驾驶者开快一点,再开快一点,在公共道路驾驶是很难摸到这副底盘的天花板的。

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当时的CT6仅有2.0T四缸机和3.0T V6双涡轮发动机两种选择,按照凯迪拉克的习惯,顶级车型是一定有V8发动机的,大家伙也在期待这天的到来。

在一次采访中, Johan说了一句“想象一下双涡轮V8发动机在推动这辆车”。

凯迪拉克复兴

等到2016年的圆石滩优雅竞赛,他宣布了凯迪拉克未来的计划,首先是圆石滩第一次公开亮相的Escala是凯迪拉克未来的设计风向。

其次是Escala准备量产,成为凯迪拉克再次冲击奢华领域的旗舰图腾,这应该是很多见证过凯迪拉克辉煌的人们的执念。

在石油危机之前,凯迪拉克曾是充满天马行空、象征美国梦、和劳斯莱斯齐名的奢华品牌,所有人期待着再一次勇敢的开始。

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▲凯迪拉克Escala概念车

最后他表示为了实现这一目标,必须有一副上好的发动机彻底发挥Omega平台的功力,这组动力系统将是凯迪拉克复兴的心脏,象征美系豪华的真正实力。

本来通用的高性能发动机简直不要太多,可惜大部分没办法和Omega平台匹配,难得有一副科尔维特C8的6.2L V8自吸发动机正合适。

问题是497马力和630牛米的输出,和CT6原有的3.0L V6双涡轮发动机拉不开差距。

至于最强的小缸体6.2L V8发动机是机械增压,一方面是和Omega平台不匹配,另一方面是和CT6的形象不匹配。

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▲科尔维特C8

于是通用重新开发了美国车企有史以来最为精密的双顶置凸轮轴V8双涡轮发动机,代号为“Blackwing”,旨在区分顶级凯迪拉克和通用的其他车型。

Blackwing是通用第一副4.2L V8双涡轮发动机,低功率的CT6 Premium有500马力和778牛米,高功率的CT6-V达到550马力和867牛米。

据知情人士表示,这副发动机在马力机可以拉出更高的数值,只是CT6的机舱太小,散热不好才下调了输出。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

故事到这里,一切都是很美好的。

凯迪拉克有全新的漂亮的设计语言,有成熟和强大的技术储备,好平台配好发动机的计划也做到了落地。

说不定在某些夜晚,Johan晃着高脚杯,踌躇满志地期待这副发动机和Omega平台为凯迪拉克注入的活力。

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全都是泡沫

结果是CT6和Blackwing研发和问世的这几年,消费者对轿车一下子没了兴趣,纷纷投向SUV的怀抱,市场方向的改变和CT6的黯淡销量接连不断地打击通用的信心和期待。

其实通用造车特别下本,当年明明有ATS/CTS所用的Alpha后驱平台,他们偏偏不用,硬要打造全新的Omega平台,通过大规模地使用铝制材料降低质量和提高操控。

这是正儿八经的造车和厚道了,市场却不买单,很大程度是CT6的内饰看起来不豪华,这是毋庸置疑的驾驶者之车,却不是消费者要的豪华轿车。

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通用每年的全球销量这么高,一年的利润和大众加起来甚至不如丰田,原因无非是平台利用率太低,Omega平台仅有一款CT6,成本太高了。

哪像TNGA和MQB,一副平台可以衍生出N多车型。

就和之前说的本田不引进Pilot的道理一样,表面是往中国引进一款车,实际是引进一副全新的平台。

如果同一市场没有同平台的车型分担成本,这款车的成本和价格将大幅提高,车企自然不做这次亏本生意。

通用头铁就这么做了,连CT6也做到了国产。

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实际上,Johan也准备推出基于Omega平台的SUV,和CT6一同扛起品牌形象的大旗,顺便分摊开发平台的成本。

但通用当时的一半资源在研发新一代大梁皮卡/SUV,即雪佛兰Silverado、GMC Sierra这些原汁原味的美式皮卡/SUV,这是关系到整个集团生死存亡的重要车型。

另一半在忙着科尔维特第一款量产中置后驱跑车C8,这车一直在跳水,研发过程远比想象中的困难,哪里找得到人研发Omega平台的SUV。

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▲雪佛兰Silverado

据内部人员表示,Johan这项复兴凯迪拉克的计划需要不计其数的时间和金钱,为此和通用高层发生过冲突。

2018年4月,CT6-V仅仅问世一个月,距离Johan任职不到四年,尽管这段时间在他的领导下,凯迪拉克推出了一系列新车,中国市场的销量不断增长,5.5万美元的成交价仅次于奔驰。

通用却对他和他的Omega平台彻底失去信心,宣布他以“个人原因”辞退,位置交由Steve Carlisle。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

昔日负责通用产品开发的全球副总裁、如今的评论员Bob Lutz说到,“通用是一家对短期见不到回报的投资项目没有任何耐心的企业,这班底特律班底的项目规划、产品开发部从来没有放手、放权”。

眼看德国对手的压制、SUV的盛行、CT6的失败和大趋势的到来,以及缺乏吸引力的营销和稳定盈利的希望,这一切结束了。

再见Blackwing

通用砍掉了Escala项目,CT5取消使用轻量化的Omega平台,接着用改良的Alpha平台。要是继承了CT6的轻巧,CT5的加速和操控无疑有进一步提高的空间。

可惜XT6也和Omega平台无缘,改为通用的横置前驱C1XX平台,所以不用期待未来有一款装着大V8的XT6和宝马X5 M、保时捷卡宴Turbo抗衡了。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

那副砸了1600万美元的顶级Blackwing V8在搭载了800辆CT6 Premium/CT6-V之后,也只有消失。

原因是每一副发动机都由工程师在肯塔基的Bowling Green科尔维特工厂一对一组装,成本太高,效率太低,对现在的通用来说没有意义。

虽然凯迪拉克推出了CT4-V Blackwing和CT5-V Blackwing,但这只是高性能部门的策略转变,由V对标M Performance、S和入门AMG,V Blackwing才是原来的V定位。

这两款车搭载的也不是“Blackwing”4.2L V8双涡轮发动机,CT4-V Blackwing用的依然是ATS-V的3.6L V6双涡轮发动机,CT5-V Blackwing用的依然是CTS-V的6.2L V8机械增压发动机。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

大趋势之下的无奈

或许几十年后回顾这段历史,CT6和Blackwing V8的诞生,注定是大趋势到来的牺牲品,他们的问世在这段燃油车向电动车过渡的窗口期,本来就是一桩奇迹。

要说通用短见吗,这也是没办法的办法。

说到底纯正的运动豪华在今天的市场没有人买单,再过几年,几百牛米和更便宜的电动机一到,大V8瞬间不香了,Omega平台再好也没用。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

丰田前几年也面临过相同的情况,只不过丰田章男下手更快更狠。

他们预测大趋势的时间节点在2022年左右,所以取消了GS,IS实在没有花钱换代的必要,接着拉皮找找存在感,几年后和GS一同陪葬吧,这是止损的最好办法。

不是说TNGA GA-L后驱平台不好,是新时代来了,是丰田自己的电动车淘汰了GA-L,等这些"老式后驱车"研究结束和上市,早就赶不上趟了。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

▲雷克萨斯IS

回到最初的问题,是谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

可能是通用自己的急于求成,可能是市场Get不到Omega平台的好,可能是轿车的没落和SUV的崛起,可能是时机不对,可能是排放的迫近和来势汹汹的大趋势。

这一切,可能也不重要了。

凯迪拉克电气化

到这时候,通用对以大排量V8+后驱复兴凯迪拉克的计划一点不感兴趣,他们赌的是电气化和自动驾驶,甚至对汽油机不那么上心,以后的科尔维特也是混动。

这也是CT5的2.0T发动机仅有241马力的原因,他们的目标仅仅是满足国六排放,没必要花钱再做到和之前一样的输出。

根据新总裁Steve的计划,凯迪拉克十年复兴计划的终极目标是电动化,现阶段是维持现有车型的竞争力。

接着在今年8月6日全球首发第一款基于全新纯电平台打造的SUVLyriq,宣布着凯迪拉克正式迈入电气化时代,成为通用集团电气化的领导者。

到2030年,品牌将实现100%的电动化,同时推翻Johan字母+数字的命名方式,换成真正的名字代替,Lyriq之后就有一款掀背轿车Celestiq问世。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

▲凯迪拉克Lyriq

所以再过10年,再也见不到10年前在纽北砍瓜切菜的凯迪拉克了,见不到印象中应该是大排量V8、后驱的凯迪拉克了。

这件事说起来太讽刺了,经常说英菲尼迪是精装日产,林肯是精装福特,讴歌是精装本田,销量不好是消费者太懂车,知道这些豪华品牌没有和大众品牌拉开距离。

凯迪拉克偏偏不是精装别克或精装雪佛兰,曾经有纯正的轻量化纵置后驱平台摆在眼前,消费者没有珍惜,愣是把他们逼到用横置前驱平台。

这下好了,没用后驱的XT6降低了成本和价格,大家喜闻乐见。

谁扼杀了凯迪拉克的复兴?

别说中国消费者不懂车,连美国消费者也不懂,全世界都不懂,多数消费者买辆车图的是自己喜欢、没有太多大问题,看起来对得起价格就行。

要是对运动豪华有一丝执念的话,趁着今天的CT4、CT5、CT6这么有诚意不妨下手,这几年一错过很有可能是以后的一大遗憾。

Johan de Nysschen在任期间一直希望凯迪拉克代表通用集团技术和工程的顶峰,或许未来有机会实现,只是不是他希望的那样罢了。

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