电动车的进化速度有多快，看看它们改款的时间间隔就知道了。去年6月份才正式上市的广汽AION V(配置|询价)，现在就迎来了改款升级的版本AION V Plus，而且这次改款并不仅仅是在看得见的外观、内饰上作出改变，在续航里程、动力参数方面也有增长。像这样的升级幅度，放在汽油车身上，可能是三年起步的中期改款都见不到的。

AION V Plus这次的升级增加了702km的NEDC续航版本，电机最猛的也去到了200kW。既然如此，当然是先开为快喽。

滑起来的乐趣

升级之后的AION V Plus尽管最大功率达到了200kW，换算一下大约是270马力的水平，但依然延续了前桥单电机的驱动布局，没有加入后电机，妥妥地属于大马力前驱车。

于是有趣的事情就发生了，试驾当天带着点小雨，路面半湿不湿的，再加上AION V Plus顶配车型20寸轮圈匹配的马牌UC6 SUV轮胎又不是很粘地，每当起步的时候稍微踩深一点电门，前轮就会带着一点滑动带着车身顺滑地跑起来。由于电机的扭矩输出非常细腻，这种滑动的可控程度很高，并且没什么扭矩转向的问题，还挺好玩的。

实际上，即便在干燥的地面上，起步的时候再踩多一些，AION V Plus的前轮也是可以非常丝滑地滑起来的，你还能听到一点轮胎摩擦的声音。而在这过程中，前轮并没有出现任何跳动或是电子系统切断动力的情况。

虽然这种起步滑动的“玩法”对于这款偏实用的紧凑型纯电SUV来说只是个彩蛋，比起那些可以漂移的后驱车玩法要低级一些，相应的门槛也低一些，只是很多人也不会这么玩。但电车已经够无聊了，还不让人稍微滑一滑逗一逗自己开心么？

而这也印证了200kW的最大功率是非常充沛的，毕竟轮胎好歹也有255的宽度了。我们在高速上也走过了好几十公里，在法定限速范围内，AION V Plus这200kW的电机还是非常从容的，不需要担心动力的问题。除了200kW的版本之外，还会有一套165kW的版本，虽然这次没有试驾到，但比起改款前的135kW显然也有不小的提升。

需要单独拎出来说说的是AION V Plus的I-PEDAL驾驶模式，熟悉AION的朋友应该都知道，这是AION车型上一个带有较强动能回收的模式。可能大多数人日常不会使用这个模式，但对于非常热衷使用强动能回收的车辙君来说，这个模式并不太好用。不是因为电门踏板不线性，而是选择了这个模式之后就会像ECO模式一样限制了功率，只有80kW。我认为这种将动能回收和经济模式捆绑起来的标定逻辑不是很合理。

安守本分的行驶感受

除了起步可以滑起来的彩蛋之外，AION V Plus在驾驶方面的体验就没有太多的亮眼之处了，实话说，尽管开了有100km的路程，但AION V Plus在行驶方面并没有给我留下什么印象。

比如转向系统，比例不快不慢，虚位不大不小，力度不重不轻。再比如底盘滤震，通过较大的起伏时，车身的动作并不是很干脆利落，毕竟2吨的车重摆在这，但它又不会晃晃悠悠。而对于细碎震动的过滤，对于一辆20万的车来说也在合理水平。

值得一提的是隔音，当我在前排驾驶的时候，即便在高速上开120km/h，各方面的噪音都不会太扰人，但当我坐在后排睡觉时，却发现噪音阻碍了我与周公相会。是的，AION V Plus在前后排的静谧度方面有一定的落差，这难道是跟本田学的？

那么问题来了，这种没给我留下太多印象的行驶感受是好还是不好？这个问题倒是应该结合你对电动车的需求点来分析。AION V Plus在行驶方面没有明显的短板，同时也有着足够强的动力，当你需要一辆作为工具车出现的电动车时，至少没有在行驶方面拉低分数。

接下来的问题就是，AION V Plus的强项在哪？

这空间，很电动

其实AION V Plus最长的长板还是在于空间，考虑到这是一款改款车型，车体大架构没有发生变化，也就意味着空间方面的优势是直接从改款前的车型上继承过来的了。但这空间还是值得一说。

尽管AION V Plus外观前脸上的细微变动使得车身相比改款前稍微增长了些许，但车身长度也仅为4.6米出头，是标准的紧凑型SUV的长度。轴距则维持不变，为2830mm，对于紧凑型SUV来说已经非常长了，说得直观一些，就是车长是RAV4荣放的水平，轴距则是汉兰达的水平。

这种尽可能将前后轴尽可能向车身两端放的做法正是电动车相比燃油车的明显优势，因为没有了发动机、变速箱的掣肘，大部件的布置会更灵活，从而为车厢、电池腾出更多的纵向空间。我们也可以通过这个特征来大致判定一款电动车是正儿八经的原生电动车还是魔幻的油改电之作，当然了，这也是相对笼统、不是绝对严谨的。

AION V Plus后排的膝部空间已经不能用几拳几指来衡量了，勉强能够达到一臂的长度（当然是成年人的一臂）。座椅靠背支持角度调节，坐垫的长度也足够，但是对于这么大的后排空间，我们总是还想要再长一点的坐垫，瘫坐的时候会更舒服。

而在空间如此之大的情况下，有一个问题也“应运而生”，AION V Plus把后排的USB充电接口放在了空调出风口下方，这本身不应该是个问题，只是因为纵向空间比较大，所以如果你的数据线不够长，就会有点尴尬了。如果能把接口放在后排座椅的扶手或是车门门板上，或许会更好一些。

NDA靠谱吗？

在AION V Plus身上，驾驶辅助系统的升级也是非常重要的一环。首先是NDA智能领航辅助系统，它跟小鹏的NGP、蔚来的NOP等系统功能类似，可以根据导航路径在高快速路上进行自主选择车道以及上下匝道等操作。

在实际体验的过程中，我们有以下几点发现，首先是广汽埃安这套ADiGo智能驾驶系统在自主超车的表现上非常积极，如果设定车速低于前车车速10km/h以上，它就会自己找机会超车。而在两侧都满足并线超车的条件下，它会优先选择左侧超车，这一点要给予好评。

不过在不同的高速公路之间的转换匝道上，这套NDA的表现就没有那么完善了，经常需要人为接管。而NDA目前还有一个bug就是在设定好驾驶者想要的跟车距离之后，它每隔一段时间就会把跟车距离重设到四格，也就是最远的一档。

需要强调的是，目前这套NDA还处在测试阶段，我们也向AION的工作人员反映了现阶段我们发现了的问题，供他们继续完善这套系统。而另外更需要强调的是，这类系统即便厂商说能用，各位也千万不要把它们当作完全自动驾驶来使用，这里说的不仅仅是AION的这套ADiGo，也包括其他厂商的同类产品。

充电5分钟，续航200km？

我们常说电动车有续航焦虑，但经过深入的探究就会发现，续航焦虑的本质其实是补能焦虑。广汽AION近期较大的动作就是建成了首个超充站，其位于广汽大本营广州，与之相应落地的还有由广汽集团子公司巨湾技研研发的液冷超充桩。

在参数方面，目前的A480充电桩可以支持480kW的最大功率、600A的最大电流。实际上，广汽AION这一次发布的超充技术有两种规格，他们官方将二者命名为“SPEED+”和“SPEED++”，前者充电5分钟最大可增加112km的NEDC续航里程，后者则可增加207km的NEDC续航里程。

但无论是SPEED+还是SPEED++，都需要对应车型才可实现，如果你已经是AION车主，那么你的车是不支持这套新超充技术的，只有后续推出的车型才会陆续配备。这确实是个遗憾，但也印证了开头所说的，电动车技术的进化速度是很快的。

从宏观的角度来看，目前越来越快的充电速度对于电动车在使用方面的补能焦虑有着至关重要的作用。从起先看个电影充个电，到后来吃个饭充个电，再到现在买杯咖啡充个电，表面上看是充电时间的大幅缩短，但另一方面提高的是充电桩的利用率，换成餐饮经营的术语就是“翻桌率”。充电速度的重要程度丝毫不比充电桩的数量低。

对于广汽AION来说，建成自己第一个超充站只是一个起点，以我仅有的为数不多的电动车使用体验来看，品牌有自建超充网络还是非常香的。他们也说了，到2025年，在全国300个城市会建有2000座超充站，到时候AION的用户用起来就会比较舒服了。

还有看得见的小变动

除了以上这些看不见的地方作出的提升之外，AION V Plus在外观、内饰这些看得见的地方也有小幅修改。最明显的大概就是前脸了，跟AION S(配置|询价) Plus一样，整个前脸变得更简洁，是一种“无脸化”设计。

而内饰方面，最大的变动就是把之前的两块12.3英寸双联屏分拆，独立出来的中控大屏也升级到15.6英寸，窄边框的设计也提升了档次感，也更有新势力的范儿了。总之，AION V Plus这次带来的升级是比你看见的要更多的。

AION V这款车在我生活的深圳还挺常见的，这也让我以为它的销量表现应该不错，但翻查了下数据才发现相比于AION S、AION Y(配置|询价)，AION V卖得并不是很好。作为AION家族的中坚力量，也难怪这次改款会如此用力。那么AION V Plus是否能将升级的诚意转换为销量？最关键的，或许还是价格。