➤2022年，电动车已是寻常之物。

但每个人对电动车的理解还是会不同。有人会认为电动车更适合作为通勤工具，有人认为电动车是汽车的未来。无论你对电动车的看法有了什么样的变化，有一点却从未改变：这车充满电能跑多远？

无他，在现阶段的使用环境和条件下，续航里程对于电动车来说依然是温饱问题，所以在购买电动车的时候，这是个不得不看的指标。这就跟我们使用燃油车不同，开燃油车的话，大家会更关注油耗水平，因为燃油车的补能更方便快捷，并且因为油价高，油耗水平对于车辆使用成本具有更高的敏感性。

当前我们所能看见的增加电动车续航里程的手法普遍比较单一——增大电池容量，只要你把100kWh甚至更大的电池塞到车里，续航肯定短不到哪去。但并不是所有电动车都有条件配备容量很大的动力电池，更何况，在电池技术没有取得突破性进展的情况下，增大电池容量的同时也意味着将迎来更大的电池重量。

相信大家都听说过那句改装界的黑话：宁少十马力不多一公斤。

重量对车辆带来的负面影响会体现在各个方面，能耗就是其中之一。

那么，我们是否能从其他方面想想办法，在当前电池技术的基础上，不依靠简单粗暴地堆砌电池容量，就能实现更长的续航里程？

来自奔驰的VISION EQXX淡淡地说了一句：“我，电池不到一百度，能跑1000km有余。”

这是一种什么样的EQ？

这是一辆实测从德国辛德芬根开到法国卡西斯，高速公路以140km/h巡航，全程1008km用时11小时32分钟，平均时速达到87.4km/h，最终还剩余13%的电量，换算下来就是还能跑140km左右，平均电耗仅为8.7kWh/100km的EQ。

显然，大家一看这外观就知道，这也是一辆概念的EQ。虽然各种炫酷的概念车在某些平台上也算是流量密码，但我们通常不会对概念车作出太多的解读，因为有些概念车真的太概念，有些概念车又极其接近量产，要么看看得了，要么等量产版来了再一起看。

▲ 很概念的概念车

▲ 可以等量产版来了再看的概念车（现在量产版已经来了）

但这辆EQXX却不太一样，之所以它值得一看，就是因为它的身上有着不少具有启发性的东西。它是如何竭尽所能，利用可用容量不到100kwh的电池，实现超过1000km的实际续航？

归纳起来，其实无非就是企业管理的两大精髓：开源和节流。

先说节流，因为EQXX在这方面做得尤其极致。

这辆EQXX的外观长得是不是有点似曾相识的感觉？

难道像比亚迪的某款车型？

没错，你的直觉是对的。讲真，这确实有点脱离大家传统印象中那些奔驰的设计语言，脸都不要……哦不，鬼面罩都不要了，甚至有点丑。

但这辆概念车的外观重点并不在于美丑，而是在于空气动力学方面取得的成就，它的风阻低至0.17。

根据梅赛德斯首席空气动力学家的说法，他们其实还可以做到0.15的风阻系数，但它们不希望为此在造型上作出太大的妥协（所以还是有妥协的对吧？）。

车身全是圆滑流畅的弧线，各处挖了多个孔洞，尾部还带一点Long Tail长尾的意思，为的就是尽可能不扰动抚身而过的空气。此外，低风阻轮圈和低滚阻轮胎也在减阻这一层面做足了功夫。

降低车重也是节流的工作之一，作为一款搭载了可用容量接近100kwh的电池的电动车，EQXX的重量只有1750kg，这已经没有比尺寸相近的C级汽油车重多少了（是的，其实EQXX体型并不大，似乎不少人以为这是个5米长的大车，一定是他们资料看得不够多）。

一方面，EQXX在电池包本身作出了一些突破，在与EQS容量相近的情况下，体积缩小了50%，重量降低了30%，仅为495kg（作为参考，目前业界500kg左右的电池包多数是70kWh左右的容量），能量密度则达到了400kWh/L。

而在车身车架层面，EQXX也用尽了当今科技所能触及的力量去减掉所有不必要的重量，奔驰用了一种名为BIONEQXX的新技术来打造部分车身骨架，通过精密计算，把受力的位置加厚，不受力的位置直接掏空。这就像鸟类的骨骼一样，极致轻量化，又具有足够的强度。从生产制造的层面来看，这也属于3D打印的一种进阶应用。

嗯，其实大家可能有所不知，奔驰在车身工程方面一向都是有一些追求的，只是他们没怎么提，我们也没怎么讲。像在EQXX身上出现的这种革新车身工程技术，我倒是不觉得惊讶，毕竟无论奔驰再怎么注重以豪华取悦消费者，它的骨子里也依然是个德国品牌，看F1的朋友们应该都对奔驰今年的“无侧箱设计”表示过惊讶。

实际上，我们也不难发现EQXX这1750kg的体重还是留有余量了，因为在车厢内部，我们还是看到了一些豪华和科技装备，比如47.5英寸的巨屏，还有内饰的用料也呈现了足够的豪华感，这些都是需要重量的。它并不像那些老款的莲花跑车，为了轻，真的啥都不要了。只是EQXX为了突出骨子里的轻量化概念，在一些饰板上也采用了镂空的设计，这很奔驰。

EQXX在动力系统方面也跟外观一样，有着非常明显的侧重点，因为它所搭载的电机仅150kW，是的，就跟大众ID.4单电机长续航版一样，非常的买菜。但它却是由奔驰HPP性能部门研发的，侧重点就在于尽可能减少内部损失。据奔驰给出的数据，能量从电池传到车轮，传动效率能达到95%。

此外，首次应用的900V高压电气系统不但能使充电补能的时间缩短，也能减少能量传递过程中的损耗。

而在开源方面，EQXX主要涵盖了三个细节。

在EQXX的车顶上，有117个太阳能电池单元，它们主要为车辆的低压电气系统供电，这可以换来至少2%的续航里程。

EQXX还配备了多源热泵系统，所谓多源热泵，就是能同时从环境以及自身传动系统的热量进行吸收。另外，EQXX的动能回收能力也很强，在日常驾驶的过程中几乎不需要用到机械制动。

低能耗有何意义？

大家可能也听说了，从德国辛德芬根到法国卡西斯，其海拔高度是下降了的，这让EQXX这一真实续航测试显得有点占便宜，但讲真，对于长达1000km的旅程来说，200多米的海拔落差不算是个大数字，更何况EQXX还余有大约140km的电量，我相信他们如果把同一条路线反过来跑，EQXX也同样能够完成。

更重要的是，测试团队在高速路段是以140km/h的速度巡航的，我们知道，高速工况对于电动车的能耗表现是不友好的。全程能够达成87.4km/h的平均速度，各位也可以对比一下自己出远门的时候跑下来的平均速度来作为参考。我们可以合理地假设，如果EQXX跑的是日常市区工况，能耗是不是还会比8.7kWh/100km更低？

目前市面上的电动车能耗大概都在15-20kWh/100km，当然了，也有不少电动车能耗比这要更高一些，比如之前我们试驾的奥迪e-tron(配置|询价)，基本都要25kWh/100km。所以EQXX可以说是大幅刷新了电动车的低能耗天花板。

对于电动车来说，大电池和低能耗，一个治标，一个治本。首先，正如开头所讲，一味地堆砌电池容量意味着整车重量也被堆上去了，更重的车体对于车辆各方面的性能表现其实都是不利的，能耗就是其中之一。

特斯拉的CEO马斯克就说过，其实他们早就可以生产EPA续航600英里（翻译成NEDC或CLTC必然超过1000km）的Model S(配置|询价)了，只要通过堆叠电池就能做到，只是这对用户来说没有太大的意义。尽管他常常口出狂言，就跟李斌说开汽油车就是图个响一样，但马斯克说的这句话，细想之下还是有道理的。

其次，大电池也存在一些局限，比如在体型较小的车上，按照当前的电池技术，你很难往里塞一块大电池，所以体型小的电动车，尽管绝对电耗水平会比体型大的电动车低，但也不见得能跑得更远。不过EQXX的电池能量密度提升确实能够一定程度上减缓这个问题。

当然了，低能耗显然也会带来更低的使用成本，这一点跟汽油车其实是一样的，只是电动车的使用成本本身就比汽油车低一些。不过对于成本，我们倒是还有一些看法。

低如这般的能耗似近实远？

接下来要讨论的就是EQXX是否现实的问题了。

据奔驰所说，EQXX身上全套的东西都是具有量产条件的，概念走进现实已经不远。不过我们却认为，尽管技术上可能其实没难度，但作为普通消费者，要享受到EQXX带来的优越，其实还是有距离的。

或者说，需要一些妥协。

比如这超低风阻的车身，为了实现这样的风阻系数，车身的比例可能会导致空间实用性不太行。它的电机功率只有150kW，如果我想要更好的动力性能选用更大功率的电机，是否依然能够实现95%的传动效率，或者说是否还能实现同样低的能耗？

另外在车身的制造工艺方面，例如车身的各种孔洞，以及BIONEQXX技术，也会使得生产成本相应提升。显然，消费者是要为此买单的，消费者是否愿意为了更低的使用成本或是更低的能耗付出更多的购买成本？这是个问题。

毕竟作为电动车，使用成本本来就低，而且在电耗水平方面暂时还没有更多的政策限制，不像汽油车，用户和厂商在低油耗身上都能各取所需，用户省油钱，厂商也能把路子走宽。

但长远而言，我们依然认为低能耗才是一个更正确的方向。之所以说EQXX身上具有启发性，就是因为它的身上有正确的思路，现阶段的电动车未必都要像EQXX那样跨出一大步来降低能耗，可以一步一步来，将EQXX提出的思路逐一以消费者能够接受的形态实现。

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