把10家中国上市车企三季度财报拉到一张纸上，看点绝不在于谁盈利谁亏损这么简单。

截至目前，除了部分新势力上市车企之外，国内十余家主流车企三季度财报均已相继披露。

从我们整理的这十余家主流上市车企的三季度业绩表现来看，虽然从整体大盘来看，市场仍然处于负增长或者核心利润亏损的巨压之下，但在上半年的基础上，部分头部车企的三季度利润已经迎来了显著修复。而在一增一降之间，分水岭也越发清晰。

三家车企收入利润双增长，海外成关键抓手

从营收和归母净利润这两项关键数据来看，在这十余家主流车企中，只有比亚迪、吉利以及奇瑞三家车企实现了收入和利润的双增长。

而这三家头部车企增长的核心逻辑，高度相似。海外市场的规模化增长和单车毛利的提升，正在成为这三家头部车企的利润新出口。数据显示，三季度，比亚迪单季净利润重回百亿阵营，为中国上市主流车企中净利润第一，同比去年增长28%。

利润的增长，就和海外市场的增长密切相关。销量上，比亚迪三季度出口55.07万辆，同比增长136.6%，不仅占到总销量约42%，极大程度上缓冲了国内市场的下滑（三季度比亚迪国内外累计销量同比增长18.7%），而且据机构测算，三季度比亚迪海外单车利润约为1.5万元至2万元，是国内单车利润的7到10倍。

吉利方面，三季度核心归母净利润为52.1亿元，增速位居中国上市车企第一阵营。高价值车型放量以及海外市场增长，构成了利润增长的关键抓手。销量上，吉利三季度出口32.3万辆，占海外市场将近四成。前三季度吉利汽车累计出口近80万辆，其中新能源出口占据48.4万辆，同比增长超5倍。

而最值得一提的是，或许在规模上，吉利汽车的出口规模并非是主流车企中最高的，但是其出海的车型结构却极有分量。前三季度，极氪品牌累计出海8.3万辆，同比增长超5倍，领克品牌累计出海占据5.2万辆，同比增长151%。

相比之下，奇瑞的增长逻辑就更好理解了。前三季度，奇瑞出口销量在总销量中的占比已经超过七成，海外市场的规模提升和产品结构的改善，直接抬高了利润和毛利率，前三季度奇瑞不仅毛利增速跑赢了收入增速，而且净利润率为6.05%，作为对比，前三季度汽车行业总体销售利润率为3.3%。

有人减亏、扭亏，有人提前为未来储备

虽说有人欢喜有人忧，当行业利润率不断下滑，亏损和下滑是多数车企三季度报的常态，但拆解来看，这些车企的三季度表现也并非毫无亮点可寻。

拿海外市场的表现来说，中国汽车海外势能高歌猛进，并非只是比亚迪、吉利、奇瑞三家车企的个体现象，上汽集团前三季度海外累计销量已超百万辆，116.6万辆的规模已经超过2025年全年海外销量，其中Q3的出海规模创下了历史新高，高达43.1万辆。

长城汽车Q3出口达到18.8万辆创下单季新高，在总销量中占比达到55.8%，长安汽车Q3海外销量同比增长64%，同样创季度新高，全年预计将突破百万。这些车企海外市场占比的提升均有力说明，即便利润出现了短期波动，但海外市场的强势增长和常态增长，却正在成为其接下来最确定的结构性增量。

规模对利润的抬高，或许只是时间问题。

再看另外一个关键指标：研发费用的投入支出。尽管行业利润率不断走低，多数车企“普亏”，但诸如长城、赛力斯、长安、广汽以及江淮、北汽蓝谷等车企，却都未曾在研发上“收缩”，而是选择提前为“未来的竞争力储备”。

北汽蓝前三季度研发费用同比增长6.3%，广汽集团前三季度的研发费用同比增长28.76%，江淮前三季度研发费用同比增长了9.6%，赛力斯前三季度研发费用达到56.89亿元，在去年高基数之上再次增长了12.43%。

其中，得益于高端车型的销量增长，江淮汽车第三季度归母净亏损已经同比收窄超40%，而赛力斯第三季度也已经实现了单季扭亏。

值得单独拎出来说的是长安汽车，第三季度，长安汽车研发投入达到35.5亿元，同比增长11.6%，而前三季度长安汽车在海外战略资源投入已经达到54.6亿元。同时，得益于产品结构的调整，长安汽车10万元以上的新能源产品在今年前三季度的占比已经将近70%。

进一步结合其强劲的海外势能，当这些数据组合后，信号再清晰不过：长安汽车的研发投入，不是在“赌”，而是具有非常强烈的回报确定性。

红点观察：

截至目前，包括蔚来、理想、小鹏、零跑、小米等新势力车企还暂未公布三季度业绩表现，但透过以上十余家车企的财务结构来看，无论是新势力还是传统车企的三季度表现，真正值得关注的并非是收入和利润变化的单季波动，而是藏在报表之下，这些车企是否具备增长潜力，是否具有价值回报的可能性和确定性。

目前，全球汽车市场的竞争还在持续加剧，出海，正在为中国车企撬开新的掘金空间，但同样需要提醒的是，中国汽车在全球市场掘金，绝不能只看短期利益。