本文为新能源情报分析网评测组，综合网络公开发布消息深度研判，刚刚发布的搭载三元锂电池和磷酸铁锂电池的上汽荣威Ei5(配置|询价)电动汽车的第3、第4改型具备竞争硬实力与研发策略软实力。

近日，在第三批新能源汽车推广目录，中出现了一款NEDC工况续航里程达到706公里的海马小鹏P7(配置|询价)（HMA7000EBBEV）电动汽车，一举获得全球量产纯电动汽车续航里程第一的段位。暂且不说海马小鹏P7两驱版，整车自重1.935吨、动力电池能量密度170Wh/kg、正在电量80.87度电、NEDC续航里程706公里的真实性，这也算是中国新能源汽车产业在发展了十几年之后的头一个世界第一。如此的成绩总算是让中国新能源汽车产业着实骄傲一把。

但是，作为车长4.9米，轴距3米的中型三厢轿车来说，并不是广大消费者需求最迫切的新能源汽车产品。毕竟对于一般家庭而言，车长4米6左右的紧凑级车型才是广大群众最喜闻乐见的经济适用型产品。结合过去2019年购车热点价格空间“10万”级车型比对，上汽荣威最新推出的搭载三元锂电池和磷酸铁锂电池系统的2个改型荣威Ei5电动汽车，或将成为另一个热销车型。

已经上市多年的上汽荣威Ei5电动汽车，从2018年5月上市以来一直是细分市场的主力车型，2019年实现产销超过3万辆的规模。作为一款纯电动车型，虽然销量数据相比北汽新能源的EU5(配置|询价)系列以及广汽传祺Aion S差了一些，但是相比众多的国产纯电动车型而言也是一个非常不错的成绩。

备注1：上汽荣威Ei5基型车搭载最大输出功率85千瓦、最大输出扭矩255牛米永磁同步电机，装载电量35度电、适配的三元锂动力电池采用被动式风冷散热设定、NEDC续航里程300公里级。

备注2：上汽荣威Ei5第2改型车搭载最大输出功率85千瓦、最大输出扭矩255牛米永磁同步电机，装载电量52.4度电、适配的三元锂动力电池热管理系统带有液态高温散热且不具备液态低温预热设定。

笔者从工信部获悉，上汽在荣威Ei5第2改型车基础上再次围绕核心的“三电”系统进行大调整。而调整的方向就像文章标题所说的，低端的第3改型车换装磷酸铁锂动力电池，用以进一步的降低销售价格，提高销售规模；高端的第4改型车换装“811”高镍三元锂动力电池，进一步提升续航里程以满足购买力更强的消费者的选择。接下来，新能源情报分析网将就上汽荣威ei5的第3、第4改型车，到底发生了哪些重要的变化深度解析。

1、低铁的荣威Ei5第3改型：

此次从工信部的车型申报资料中可以看到，荣威Ei5在主打低端市场的第3改型选择了磷酸铁锂动力电池，用以满足对性价比要求比较高，对续航里程要求比较低的消费者的需求。而对应的将原本最大输出功率只有85千瓦的驱动电机也更换为功率“调”至更大的120千瓦驱动电机（这个变化带来的价值我将在后面给各位读者详细介绍）。

相信搭载最大输出功率提升至120千瓦、最大输出扭矩或处于250牛米级、续航或仍然保持在400公里级、适配磷酸铁锂动力电池系统的荣威Ei5第3改型的量产，扣除补贴后的价格将会下探至10万元区间。

选择动力电池技术唯二选择的重要组成部分，磷酸铁锂电池由于其优秀的正极材料热稳定性，一直以来一直成为电动商用车、电动公交车的不二之选。但是由于其较低的体积能量密度以及重量能量密度，自2017年以来在纯电动乘用车市场上销声匿迹。

随着近些年各大动力电池企业的不懈努力，磷酸铁锂技术也有了一定的技术提升。在体积能量密度方面，采用CTP（cell to pack）结构的磷酸铁锂动力电池系统的体积能量密度，提升到了300Wh/L左右。虽然相比高镍三元动力电池的600Wh/L还有较大的差距，但是体积能量密度的提升已经基本能够满足像荣威Ei5这样的紧凑级纯电动车型的基本需求。

鉴于2019年中国新能源汽车补贴大幅度的退坡，整车企业急需选择成本更低的动力电池来平抑“退补”带来的成本上升。因此，技术提升、成本低至600元/度电左右的磷酸铁锂动力电池，当然顺利成章的成为新能源整车企业降低成本的不二之选。

2、高镍的荣威Ei5第4改型：

与荣威Ei5第3改型同时出现在第三批新能源汽车推广目录，还有一款更值得关注的车型上榜。依然采用相同的车型平台，换装能量密度达到170wh/kg的“811”高镍三元锂动力电池系统，NEDC工况续航里程达到了主流的500公里级的荣威ei5第4改型。

相信搭载最大输出功率提升至135kW、最大输出扭矩258牛米、续航提升至500公里级、适配与售价25万元起的海马小鹏P7处于相同的能量密度170Wh/kg三元锂动力电池系统的荣威Ei5第4改型的量产，扣除补贴后的价格将会维持在13-15万元区间。

相比采用磷酸铁锂动力电池的荣威Ei5第3改型不同，第4改型明显的就是为那些对续航里程要求更高，对价格不太敏感的消费者准备的。而这个170Wh/kg系统能量密度的“811”高镍三元锂动力电池系统，与前文提及的今年最“火”的海马小鹏P7适配的动力电池系统具有相同的技术状态，都未采用CTP封装技术的动力电池系统。

与售价或25万元起售的海马小鹏P7，处于相同的动力电池技术水平，却拥有更适合普通消费者的价格空间，有理由相信荣威Ei5第4改型在2020年度中国新能源汽车市场上会有更好的表现。

3、秘密武器加持的技术自信与设计理念的转变：

相比更换更高能量密度的动力电池组而言，此次荣威Ei5有一个更大的变化并没有引起友商、媒体、潜在车主的关注。这个变化就是从原本最大输出功率为85千瓦的驱动电机，更换为最大输出功率135千瓦的驱动电机。细心的读者会发现 ，虽然荣威EI5第4改型适配驱动电机的最大输出功率提升了50千瓦，但是驱动电机的最大输出扭矩变化却并没有发生太大的变化，只是从255牛米提高到258牛米。为什么驱动电机的功率提高了50千瓦，但是扭矩的提升只有3牛米呢？

实际上这就是除了续航里程以及动力电池技术提升之外，荣威Ei5最大的整车设定亮点以及背后隐藏的上汽新能源设计理念的转变。

很多购买了电动汽车的消费者都知道，目前电动汽车标称的续航里程在日常使用当中，城市工况下续航里程基本上能够符合其标称的工况续航里程。一旦上了高速之后，往往绝大部分纯电动汽车的实际续航里程都要缩水起码1/3甚至更多。一款标称NEDC续航里程为500公里级的电动汽车，以车速稳定在100-120公里/小时匀速行驶，最多能跑300多公里就很不错了。

之所以导致这个问题的原因，除了高速工况风阻增加，电耗相应的提高之外，还有就是车厂优先满足电动汽车低速工况下的动力表现，提高低速工况的轮端扭矩，在使用好电量较小的小功率驱动电机时，搭载大减速比的减速机，以满足成本、性能、续航和电耗间的均衡。

而此次荣威Ei5的第3、第4改型更换了更大输出功率的驱动电机时，最大扭矩却并没有显著的变化。恐怕这就是考虑了2020年中国新能源产业链全速发展、磷酸铁锂动力电池和“811”高镍三元锂动力电池的能量与体积密度持续提升的前提下，在满足了城市（低速）工况的足够动力同时，提升高速工况的真实续航里程（降低高速工况的综合电耗）。

如果选购的电动汽车整车的最大输出功率比较低，但是0-50公里/小时的加速却很快，那50-100公里/小时的再加速能力就会比较慢，而这样的电动车型就是为了降低驱动电机的成本，采用了大减速比的减速机，高速工况续航里程缩水较大。

对于此次荣威Ei5第3、第4改型适配的减速器速比的变化，不仅体现了上汽新能源采用2种不同性能取向的动力电池技术的自信，更是基于新能源汽车使用环境更迭引发设计理念的转变。

从2020年上汽推出的荣威Ei5第3、第4改型车技术状态的变化，笔者有理由认为这将引发一系列关于EV车型适配不同类型动力电池、更高转速驱动电机与不同速比单级减速器和类似“2AT”甚至“3AT”多档位变速器技术的激烈竞争。

新能源情报分析网注意到，从2018年至2020年，中国新能源市场在售EV车型搭载的永磁同步驱动电机（能耗大、体积大，相对落后的异步感应电机将不再拥有发展潜力，不在本文讨论范围之内）转速从10600转/分、11000转/分、12000转/分、14000转/分、15000转/分以及更高15500转/分不等。参照荣威Ei5第3、第4改型适配“12000转/分电机+大减速比减速器”所获得的高速续航里程高占优的表现为例，基于更稳定的动力电池技术（包括液态热管理策略），可以成为EV车型性能“倍增器”。

当然，搭载更高转速驱动电机的EV车型，相对低转速驱动电机的EV车型，将具备更宽泛的调教空间，在兼顾动力输出与高速续航条件下，综合电耗会更低。

或许在2020年晚些时候，或许2021年的早些时候，将迎来采用CTP封装技术的“811”高镍三元锂动力电池总成、能量密度突破200wh/kg、NEDC续航里程达到600公里级的荣威Ei5第5改型，持续保持市场竞争源动力。