Baas模式到底是什么呢？而枫叶汽车即将大力推动的“大众型”Baas模式（区别于蔚来汽车的“豪华型”Baas模式）到底靠谱不靠谱，有什么困难，又包括哪些服务，同时能够为受众提供什么样子的权益？由于目前为止基本上从厂家那里获取不到任何有价值的信息，那本篇笔者将尝试着为大家进行解析，猜一猜这个吉利版的Baas模式到底是什么！

首先，所谓的Baas一定要有一个资产主体，大量的采用车电分离的换电车型销售到市场上，为了给用户提供电池租赁的服务就需要一个电池资产的持有主体。那吉利汽车以及其合作伙伴肯定是最佳的电池资产持有者，但是对于一个汽车生产销售企业而言，大量的持有资产价格很高的动力电池是一个资产非常重的业务。远在欧洲的雷诺汽车在先期一直采取的电池租赁的方式销售雷诺ZOE这款车型。而随着销售规模的日益增大，巨额的电池持有成本也让这个欧洲老牌汽车品牌吃不消。

那对于吉利汽车或者枫叶汽车而言，自持动力电池也将成为一个巨大的资产负担，所以这需要第三方或者更多的资产持有者一同分担。而目前看来，相比蔚来汽车与宁德时代、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司等三家企业公共建立电池资产公司，吉利汽车也需要强大的合作伙伴一同参与建立电池资产公司。而与吉利汽车相比较最合适或许就是国家电网公司、LG化学等企业了。

其次，有了足够强大的电池资产公司以后，换电网络的建设就成了下一个投资重点。笔者经过简单的测算，对于一般的私家车用户，对于换电站的需求频次很低。如果按照一个月1500km使用里程计算，最大换电次数也仅为3次/月，折算到天的话就是0.1次/天/车。如果按照北汽新能源使用的奥动科技的换电站的服务能力计算（单站29块动力电池，每天服务频次300次）。一块儿换电站的动力电池理论上可以为最少100辆私家车进行换电服务，而如果换成营运车辆，一块电池每天可以为10辆以上的营运车辆更换电池。如果换电站运营城市以北京为例，城八区面积为1370平方公里。按照每10平方公里一个站计算，需要设置137个换电站，而137个换电站最大能够提供换电服务41100次/天。需要运营车辆41100辆，或者私家车41万辆才能满足换电网络的最大利用率。而按照每个换电站500万元/站的成本计算，需要建设资金6.8亿元。换电站建设少了用户使用感受很差，建设多了没有足够的需求群体，换电站很难确保足够的运营效率，这也是企业所需要面对的难点。而有限的换电网络的数量，最适合的换电站选址，高效的调度能力都是考验企业的难题。

再次，换电成本是另一个问题。以北京为例，一台紧凑级出租汽车的汽车燃料消耗成本约为40元/100km，而采用快充充电的纯电动出租车的燃料消耗成本约为22.5元/100km。如果采用换电模式的每100公里换电成本能够在22.5——40元之间的话，换电模式对于运营车辆而言就是可以接受的范围，而北汽新能源换电版本的出租车目前换电成本为35元/100km，相比燃油出租汽车的燃料成本相差无几。如果为了最大的换电网络运营效率，每100公里22.5元的换电成本最为合适。

聊完了电池资产公司资金需求、换电运营建设以及换电成本的问题之后，我们可以继琢磨琢磨这么一个花巨资打造的商业模式能够给消费者带来什么价值呢？

下面笔者将逐一进行研读和判定：

1、整车销售价格

目前市场上在售规模最大的紧凑级纯电动乘用车以国产品牌为主，而同级别同价位的纯电动乘用车相比相同的燃油汽车价格往往高出一倍以上。采用了车电分离模式之后，消费者再购买纯电动车型就会享受到与燃油车同价或者相比同级别同款车型更低的购买价格。拿枫叶80v(配置|询价)这款车型举例，同款燃油车型吉利嘉际MPV目前市场指导价为9.48万——12.98万元，而据笔者猜测枫叶80v的起售价极有可能低于8万元，这样一来，消费者购车的负担将大幅度的降低。

2、动力电池的使用寿命担忧以及电池的技术快速迭代

2016年时，中国市场上能买到的纯电动汽车绝大部分续航里程仅仅300km，而今年上市销售的多款新车续航里程早已突破600km，动力电池的快速迭代导致了二手电动汽车几乎无人问津，二手车价格更是惨不忍睹。而动力电池的使用寿命存疑，更进一步加剧了二手新能源汽车残值低的问题。而买车不买电池，电池作为能源的载体以及消耗品被排除出了电动汽车的估值体系之外，二手电动汽车的残值率将得以保障，而换电网络中电池的快速流转也将让动力电池的利用率大幅度提高，从而使用户能够与时俱进的使用到技术更加先进的动力电池。

3、能源补充效率

虽然目前电动汽车快充技术在快速进步，但是即使是100kw的峰值充电功率也只能保障实际充电时间维持在1小时左右。相比加油仅需几分钟的时间，1小时的充电时间对于很多用户尤其是运营用户而言还是太慢。采用了换电模式之后，补充能源将与加油的时间无异甚至比加油更加快捷，大大提升用户的使用体验。

4、动力电池安全检测与养护

虽说电动汽车相比传统燃油汽车日常保养成本低了不少，同时保养的周期也远长于燃油汽车。但是由于日常使用环境的复杂，很多的电动汽车尤其是运营车辆实际上是在“带病工作”，这也给动力电池的安全带来了极大的隐患。虽然不断的起火自燃事故让多数的媒体将问题归结到电池热稳定性上，实际上更多的是复杂的使用环境导致的电池包隐患不能及时的检查并排出。而高频次的换电模式相比快充能够更好的确保动力电池的检测以及故障的检修，确保动力电池始终处于健康的使用状态，避免带病上岗带来的隐患。

5、用户增值

Baas模式最大的价值除了上述的几点之外还有一个非常特别之处就是用户可以是能源的使用者，也可以是能源的供应者。比如说，对于使用强度低、有足够可支配时间的用户（私人），可以通过交流慢充的形式使用价格低的民用电或者谷电时段来给动力电池充电，再将满电的电池换给换电站赚取差价实现收益，换一个缺电的电池继续循环；而换电站再将满电的电池提供给使用强度高、对时间成本高度重视的用户（运营）收取换电服务费实现收益。

笔者有话说：

在新能源汽车增速下滑的当下，整个行业的当务之急是思考如何实现可持续发展而不是坐等政策的再扶持；是思考如何打动消费者主动选择新能源汽车而不是传统燃油汽车；是思考如何进一步培育市场令其欣欣向荣而不是剪羊毛割韭菜。而baas模式在动力电池成本无法进一步快速降低的现状下依靠商业模式的思路而不是依靠技术的解决方案迅速的解决用户所遭遇的种种痛点，而主动需求成为一种常态，让市场快速成长成为可能。

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