不久前，BAO师傅通过直播的形式，收看了一则来自大众汽车的《创新对话》。在这期栏目中，大众不仅明确了自身将软件能力视为核心能力的战略目标，更进一步阐明了软件发展的路线图。在新四化的变革浪潮中，或许大众的思路对广大传统车企有借鉴意义，所以BAO师傅决定将其整理成文，供大家参考。

增加软件能力的循序渐进

在大众看来，软件改变了一切。最先进的软件支持最新的交互式通信，例如车辆的Car2X，可以将车辆与车辆间联通，将拥堵、事故、盲区信息等在车辆间互通有无；同时软件也提供了更高的舒适度，例如智能化的推荐功能，聪明地语音交互，让座舱内的体验更加便利、智能；此外，车辆的动态性能也可以因为软件而提升，它会根据GPS信息，驾驶员风格，以及车辆状态，进行针对性调整，以发挥更符合使用场景的车辆性能；当然，随着OTA功能的加持，车辆的价值可以走出此前一路贬值的套路，让消费者能够在同一辆车内，不断享受到新的功能与服务；这些车辆经由软件带来的改变，最终都会提高人们的用车生活质量。这里还没有算入由于广泛的定制选项，软件给车辆个性化带来的新特性。

此外，软件还充当了新商业模式的门户，这些新商业模式将汇集在大众汽车的新品牌WE旗下。目前，大众已在德国展开了WeShare租赁电动服务和WeCharge充电支付服务。

不过，对于大众而言，这一切的基础是硬件先行。就仿佛我们要想在电脑上绘制表格，首先我们得有台电脑，要想用手机聊微信，必须要有台手机。在贯彻软件能力的时候，首先车辆得先具备支持软件运行的条件。但传统企业生产的车辆，显然不具备这样的能力。特斯拉、蔚来、小鹏等新势力造车，没有此前的历史包袱，自然可以一步到位的推出支持软件生态的产品，但大众一年的全球销量约1000万辆，且其中大部分都是传统车型，所谓船大难掉头，或许是包括大众在内所有传统企业都在面临的困境。

不过大众的策略非常聪明，并非一步到位，毕竟步子迈大了，不会成为英雄，更容易变成烈士。他们非常智慧地分成了两条策略走，一个是推出具备先进电子电气架构E3（三次方），且支持持续整车OTA能力的ID.家族，一个是同时小步改良现有的产品系列，例如在高尔夫(配置|询价)、揽境(配置|询价)等产品上使用MQB EVO平台，推行CAN FD总线，使之具备相对高速的数据带宽，具备车机系统的OTA能力，支持部分软件的运行与更新。简而言之，一方面是小范围试点，带动品牌向上；一方面是小步前行，稳住基盘，大众的“两条腿走路”策略，无疑是“富贵稳中求”的经典案例，虽然没有特斯拉那样激进，但对传统车企更具借鉴意义。

软件能力的背后是机制的匹配

硬件是基础，而软件是内核。这篇文章的主要目的也是解析大众构建自身软件能力的思路。在《创新对话》中，大众的高管“毫不吝啬”地分享了他们在构筑软件能力时遇到的困难——软件开发模式与硬件开发模式存在这根本的不同。

按照大众高管的话说，软件开发是一个紧密相连的完整的编程步骤链，决不能被打破。不持续更新的软件会破坏整个功能链，在极端情况下会让车辆根本无法行驶；这就好比让windows系统下仍然运行ios系统的编程式指令，一定会造成功能的脱节。因此，在软件开发中，时间和连续性是拥有无限价值的要素。

另一方面就是开发周期，如我们所熟知，一辆德国车的开发周期通常为7年，日系稍短，差不多为5年，中期改款的时间也要最少两年半到三年时间。一个零部件的开发周期也都是以数月为一个单位。但这样的节奏显然不适应当下的车辆开发节奏，更不适应科技公司的软件开发节奏。因为我们知道，软件的迭代通常都是以周甚至日为单位，所以不同的节奏意味着不同的开发流程，但智能汽车势必将结合软件和硬件，如何让软件能力与硬件能力协调发展，成为了每个车企必须解决的困难。

大众的方法是建立了一个特殊部门，名字叫“项目屋”（Project House）。它隶属于大众发展中心（the Volkswagen Development Centre ）。在这里的开发团队采用与纯科技公司相同的工作方式，即他们的开发流程与软件公司的开发流程完全同步。在项目屋中，如果把整个软件的开发比喻成一场马拉松，那这个过程或被分解为无数个小的冲刺。软件开发中的开发步骤和明确定义的、可实现的目标首先被划分为中距离跑（每12周为一个中距离间隔），然后被划分为多个短跑。在14天的冲刺间隔中，团队将考虑是否可以实现目标，且如何实现目标。与此同时，在一个平行周期内，每个软件版本都会被直接导入一组测试车辆中，以检查所取得的成果。因此，14天达到第一个目标，紧接着的14天达到第二个目标。14天，而不是传统硬件开发中的几个月，这无疑大大提高了软件与硬件的匹配效率，变成了适应车企开发节奏又不耽误软件开发流程的工作模式。

项目屋的快速、精益流程，在未来也将对其他开发领域产生积极影响，并改变新大众的发展方式。此前，大众就在公开场合表示，未来的整车开发，都将以软件开发为核心，显而易见的是，目前大众的产品开发周期已经大幅度缩短，从原来的5年缩减至了3年左右。

商业模式2.0时代开启

此外，大众正在酝酿通过软件来实现盈利，这或许就是他们所指的“商业模式2.0”，将软件与服务结合，包含上文提到的WeShare和WeCharge。而大众还暗示或许会与特斯拉采用类似的收费内容——自动驾驶功能。

根据大众在此次《创新对话》中的介绍，大众将L2级自动驾驶能力划分为当下所具备的能力，L3和L4级别为中期目标，L5为远期目标。其中，计划于2026年推出的Trinity车型，将对应其中期目标，而大众汽车的概念车ID.VIZZION则展示了大众对于L5级能力的理解。但无论是Trinity还是ID.VIZZION，都需要一个实现的过程。

根据BAO师傅的了解，在明年上市的ID. BUZZ此前一直在与科技出行公司进行合作，进行自动驾驶和Robotaxi业务的测试，这款车型此前被人们认为是对大众传奇车型T1的致敬，但BAO师傅认为，大众对这款车型有着更多的期待。它将具备T1车型诞生时的意义，成为一款多功能车型平台，在BAO师傅看来，它将成为大众自动驾驶业务上一款兼具桥梁和探索属性的战略车型，一方面探索共享出行的商业模式，一方面成为自动驾驶技术上承上启下的验证平台。但不管怎样，大众的商业模式2.0已然开启，大众是有备而来。

写在最后：

目前，在新四化的浪潮中转型成为每个车企都必须面对的课题。通过大众的案例，我们可以看到几方面的亮点，一是软件为纲，硬件先行的思想；二是不求颠覆，稳中求胜，将变革循序渐进的思路；三是提纲挈领的改变技术、产品研发流程以符合新时代以软件为核心的前提下，顺应时代的企业开发模式；四是积极拓展新的商业模式，并一步步将技术与创新落地为实实在在的，可以获取利润的商业成果。这四点在BAO师傅看来，是可以供传统车企分析借鉴的。