今年年初，长安汽车曾表示将推出高端产品系列，随之不久，长安正式发布了高端系列引力（UNI）以及首款车型UNI-T。6月21日，UNI-T正式上市，凭借着极富科技感与未来感的设计，热效率高达40%的最新1.5T发动机以及先进的智能化科技和出色的驾乘质感组成的硬实力，UNI-T上市后迅速走红，在刚刚过去的8月份销量已经进入万辆俱乐部。

此前，我们曾试驾了UNI-T，在试驾过程中除了1.5T出色的燃油经济性以及极高的智能化科技外，在行驶品质方面UNI-T的噪音控制给我们留下了深刻的印象，即使在高速公路上以120km/h的速度巡航，其车厢内也十分安静，超越了很多同级别的SUV车型。我们一直很好奇长安是如何做到的？而在日前，我们终于得到了答案。

9月16日，长安汽车在国内首个搭载三面麦克风阵列，目前世界上最先进的声学测量设备之一的中国汽研空气动力学-声学风洞试验室，以在线直播的方式向所有消费者公开进行了UNI-T的风噪直播测试并为大家解读UNI-T是如何达到低风噪的优异表现。

从结果来看，汽车的造型设计是影响车内风噪声的核心原因所在。通常而言，造型越方正的车身在行驶过程中空气流过车身的阻力就越大，因为其所产生的风噪就越大，比如说牧马人(配置|询价)、奔驰大G(配置|询价)这类方正的硬派SUV，其风噪声就比一般轿车和城市SUV都更大一些。

而在造型上，UNI-T采用了极具流线型的“纯粹曲面”设计理念，摒弃了繁复的车身线条，整个车身简洁流畅，加之隐藏式的门把手设计，令空气可以平滑而快速的通过，为风噪控制打下了坚实的基础。同时在细节上，设计师更做了诸多的优化。

例如以后视镜优化为例，仅对后视镜进行风噪优化，便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力。在UNI-T上这样无数的细节优化，这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变。

同时作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T超强、特别的尾翼也给CFD团队带来很大的挑战。毕竟从空气动力学的角度来看， 由于尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。第一次看到这个设计时，CFD团队召开紧急会议，反复论证可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时。如果换作市面上的高性能个人电脑处理器，需要不停运算12年还多，而4000核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到20天。在前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。

可以看到，正是因为有了工程师们的不断调整与优化，才使得UNI-T在120 km/h的风速下，依旧取得了不错的风噪测试成绩。

在最新汽车消费者调研中，消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，长时间受风噪影响，还会危及行车安全。而UNI-T优异的风噪控制背后，不仅凝聚了UNI-T设计团队和工程师智慧，更体现了长安汽车以用户体验为中心，打造极致产品力，为消费者带来更加舒适完美的驾乘体验的不懈追求，而这样的产品，不卖好才怪。