苹果造车面临着巨大的困境，

不知道库克是否有对当初

拒绝收购特斯拉一丝丝的后悔。

撰文丨在线车评 王治刚

去年12月，特斯拉CEO马斯克曾透露，在Model 3(配置|询价)的生产陷入困境时，他曾主动联系苹果CEO蒂姆·库克，希望苹果收购特斯拉，但遭到对方拒绝。图片来源于iPhone官网。

每一个果粉都知道，今年上市的iPhone 13全系列128GB起步，“刘海”面积缩小20%，最低售价5199元。今年的iPhone 13真成了果粉口中的“十三香”，要知道这可是在全球芯片短缺的背景下，苹果为何会加量减价，难道库克真的要回馈广大果粉吗？

对于很多盲目追求品牌信仰的消费者而言，原因不重要，结果是苹果的品牌效应加上优惠的幅度，让人心动不已。

但是仔细研究就会发现，iPhone 13系列虽然是一年一度的迭代产品，但是在今年却缺乏创新，苹果对此也是心知肚明。抛去价格因素，除了高刷新率与电池容量提升，iPhone 13系列实在乏善可陈，而这些在安卓阵营早已是“过气网红”。

这一切，都指向一个问题，即便是苹果，当下也面临着缺少革命性的亮点让人为之疯狂，更无法再现昔日的惊喜连连。

手机市场的红利逐渐收缩，昔日的神话也无法被传唱。属实，自乔布斯走后的苹果虽然还在拼命地扩张，但再也找不到当年的激情了。

眼看全世界的目光都放在新能源汽车这块蛋糕上，苹果怎么可能不上来分一杯羹？不过，对于苹果造车来说，好消息坏消息夹杂。

11月27日消息，苹果全球电池开发主管Ahn Soonho在职业社交网站LinkedIn上的个人资料显示，他已跳槽到大众汽车集团，负责领导这家汽车制造商的电动汽车电池开发工作。

11月16日，据在线车评从外媒获悉，加州机动车辆管理局公布的数据显示，苹果自动驾驶汽车测试团队的司机，已经增至137名。要知道在9月份的时候苹果自动驾驶汽车团队参与路测的司机是114名，这短短一个月的时间，苹果按上了加速键，难道是与领头羊Waymo要一决高下？

虽然苹果从始至终没有正式回应过外界的猜测和质疑，但苹果造车的计划绝非是一时兴起。有证据表明，苹果或许早已启动了造车计划，只是藏得很深而已。

比如苹果的自动驾驶汽车项目，多年前就已获准在加州的公共道路上进行测试，用于搜集数据，测试自动驾驶技术。2018年，苹果自动驾驶汽车测试车，在加州公共道路上的路测里程高达79745英里，也就是约12.83万公里。

空有满腔热血，奈何进展迟缓

回归最根本的问题，苹果为什么要造车？因为当下的市场环境中，造车已经成为了一种潮流。诸多科技公司，包括小米都下场造车了。而作为手机行业的巨头，苹果怎么可能放到嘴边的肥肉让它擦肩而过？

就连声称不造车的华为都在新能源汽车领域里拼命地发展，企图复刻博世和采埃孚的神话。可以肯定的是苹果造车的决心是有的，计划同样在有条不紊的行进中。除此之外还可以推断苹果造车也必然是新能源纯电汽车。

那么问题来了，既然是新能源的话，摆在苹果面前其它的问题还好说，但是最核心的电池技术问题，不得不拿出方案在会议上进行定夺了。

苹果有那么多的时间和精力去规划自己完整的产业链么？显然没有。

“木头姐”、方舟投资公司创始人凯茜-伍德11月24日表示，苹果公司当初应该买下特斯拉，如果那样的话，苹果就可以在无人驾驶汽车市场占据主导地位。不过，作为特斯拉的投资者，她很高兴苹果当初没有买。

“伍德对苹果能够依靠自己的力量完成“造车”的梦想表示怀疑。她说：“多年来，我们一直在密切关注苹果。因为什么是自动驾驶汽车？它是终极移动设备。” 伍德说：“这是一项非常艰巨的工作，考虑到管理层的频繁变动，如果他们能这么快就完成任务，我们会感到惊讶。”伍德是特斯拉的长期铁杆粉丝，也是特斯拉的股东和首席执行官埃隆·马斯克的支持者。她说：“这本来应该是苹果的市场。如果有机会，苹果应该收购特斯拉。我们很高兴他们没有这么做。””

合作，成了最佳的方式，中国的宁德时代和比亚迪成了最理想的合作伙伴。于是，苹果抛出了橄榄枝，同时也带着相应的条件：要组建专门的团队为苹果提供服务。

了解苹果的行为，更深知苹果的意图，这两项条件如果同意等于签了卖身契，因此，比亚迪和宁德时代不约而同地选择了拒绝。虽然苹果单方面的吃瘪，但好在还有日本松下这个备胎。

备胎终究是备胎，是迫于无奈之后的备选，在尚未正式达成合作的立项之前，苹果并没有放弃与宁德时代、比亚迪之间的谈判。

比亚迪和宁德时代的顾忌

比亚迪掌舵人王传福早前就曾谈过在这个充满变数的时代，拥有过硬的技术才能有选择权，若不掌握核心技术，将会一直处于被动的状态。

很多人费解，为何特斯拉能在国内混得风生水起，而苹果就卡在动力电池供给方面陷入了僵局？

客观地来讲，苹果的做法并没有什么错，合作对象肯定选行业内的佼佼者。而比亚迪和宁德时代虽然起步比较晚，但是论及装机量和市场影响力来看，在全世界都有着举足轻重的地位。如果不选择两者，那么即便是产品上市也会在于对手的竞争中处于劣势地位。

再者说，按照两家领先的技术优势以外，更低的装机成本，更安全的性能表现这都是苹果比较在意的。

简单的来说，如果苹果汽车真的造出来，采用的是二三线品牌（松下）的电池，没有安全和性能的保障且不说与高端的定位不符，消费者还会追捧么？

苹果的合作，当然能带来更多的订单和业绩，公司的股价也会随之飙升。但潜在的威胁也不少，比如说苹果随心所欲地调整产业链人尽皆知。而此前，就有超过三十家中国企业解除合作，倘若兴致勃勃地来到美国本土投资建厂，届时苹果再坐地起价岂不是欲哭无泪了？

光电薄膜制造商欧菲光。去年9月欧菲光被苹果剔除了，直接的后果就是股票直接一字跌停，一时之间数百亿市值直接蒸发。

比如福耀玻璃的事件，没有第二个曹董，所以比亚迪和宁德时代都不会拿自己公司的命运去赌。拒绝，是意料之内也是情理之中。

况且苹果的目的并不单纯，最主要还是为了让自己享受便利，降低产业链成本，要求两家电池厂商到美国建厂。实际上，在美国建厂的成本是其它地区的好几倍，而且也没有特殊的团队人才为苹果服务。

试问，就当下新能源腾飞的时代，两者不论是技术还是产品都握在手中，没有苹果的订单依然不会担心产能过剩。相反，为满足车企的增量需求，比亚迪和宁德时代无不都在扩建当下的生产线。

在线车评认为，如同当下的手机市场环境一样，纵观近五年来国内手机高端市场的竞争格局，安卓阵营手机均在头部厂商的带领下，有节奏地向iOS阵营手机发起冲击，开始在高端市场与iOS形成分庭抗礼之势。

与比亚迪和宁德时代的合作也是一样，不拿出绝对的诚意，还端着趾高气昂的态度去指手画脚，是比亚迪和宁德时代在待价而沽，急需拓圈的苹果，造车自然而然的成为当下最后一块战场。