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赶走英国人,造车风行中国,如今前五唯它增长,其他都在萎缩

赶走英国人,造车风行中国,如今前五唯它增长,其他都在萎缩
2020-01-21 00:27:27 反做空研究中心

作者|刘工昌

汽车产业是我国的第二大经济产业,但自2018年它出现近三十年来的首次负增长以来,到2019年中国车市"寒冬"仍在继续。根据中国汽车工业协会的数据,2019年,汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,产销量同比分别下降7.5%和8.2%。

1月13日,中国汽车工业协会公布了“2019年汽车工业经济运行情况”,报告指出,在2019年中国品牌乘用车销量前十五名的企业集团中,仅有2家乘用车企业销量呈现增长,而奇瑞,就是中国乘用车排名前五名中唯一增长的企业。

赶走英国人,造车风行中国,如今前五唯它增长,其他都在萎缩

车市寒冬对自主品牌的冲击尤为明显。乘用车信息联席会的数据显示,2019年前11个月,自主品牌累计综合销量698.67万辆,同比下降15.2%,降幅大于全行业的8%,而自主品牌在整体车市中所占的市场份额也从此前的40%以上跌至37%。

在此一片萧条中,奇瑞的出现可谓特立独行。据奇瑞集团公布的2019销量快报显示,自2018年创下汽车年销量历史新高之后,进入2019年的奇瑞继续保持逆势增长态势,连续12个月的销量表现均高于行业水平。2019全年,奇瑞集团累计销售汽车74.5万辆,其中自主品牌车型年销量63.9万辆,同比增长6.9%。在排名前6名年销量超过50万辆的自主品牌企业中,只有奇瑞一家实现增长。

谁也不会想到,2019车市寒冬中能凌霜独立的自主品牌,不是之前一直暴得大名的吉利、长城、长安、比亚迪们,而是近乎默默无闻,甚至总是负面新闻缠身的奇瑞,几乎所有的人都要问,为什么会是这样?

赶走英国人

上世纪80年代,以轻纺织工业为主的芜湖纺织业陷入困境,芜湖经济急需转型。1991年为了响应安徽省政府提出的“开发皖江,呼应浦东”思路,芜湖市提出建设汽车城,1993年成为安徽省“951”工程的关键一环。

芜湖市副市长、时任奇瑞董事长的詹夏来找到了曾任一汽车间主任、还当选过一汽“十大杰出青年”的尹同跃,多方接触后,詹市长一句“总是为外国人做事没有出息”彻底触动了尹同跃,33岁的他告别家人来到了他家乡给予的创业地。

当时在芜湖城北有一个废弃的破砖瓦厂,奇瑞就坐落在厂里的草房里。厂区一片荒芜,到处是水塘和淤地。小草房冬季四壁漏风,夏季辅助设计的电脑经常被热的死机。

1997年,芜湖零部件供暖公司成立,这是奇瑞的前身。这年奇瑞花2900万美元从英国引入一条福特的二手发动机生产线。尹同跃深知买设备的钱,是贫穷的安徽省“砸锅卖铁的钱,是农村老太太卖鸡蛋的钱”,因此只能成功,不能失败。

本来购买协议中规定,设备的安装调试应由英国人负责,调试好再移交给中方。但英方的20多个技术人员吊儿郎当,根本不当回事。几个月过去了,一台设备也没安装上,但英方还不允许中国人参与,甚至连参观也不行。

眼看着工程很可能就要烂尾。尹同跃一怒之下赶走了英国人。当得知消息的芜湖政府领导问他,如果干不成怎么办?尹同跃说:“干不成,我跳长江!”

随后尹同跃带领中方员工克服了无数困难,经过500多个日夜的奋战,1999年4月27日,安徽省汽车零部件公司的第一台发动机顺利下线,并点火成功。在场的人都激动地抱头痛哭(奇瑞筚路蓝缕23年:从艰辛创业、独占鳌头到跌落神坛2018-11-06 作者:张军智来源:砺石商业评论)。

1999年11月,公司的第一辆白车身(完成焊接但未涂装之前的车身)下线,一个月后的12月18日,第一辆轿车(后来的奇瑞风云轿车)驶下了生产线。

一飞冲天的奇观

当时,奇瑞团队在第一台车生产出来,就开车往合肥去,准备给省里面报喜,但没料到开到合肥东门就抛锚了。“那边还等着我马上来报喜,这车子跑不过来了。”回忆起往事,尹同跃大声笑起来。“这是很丢脸的事,这是1999年年底的事儿。”(奇瑞董事长尹同跃:"小草房"创业是"无中生有"起家2018年12月18日经济观察网)

2000年,芜湖市通过当地出租车市场,帮助奇瑞做了实地试验,发现了不少问题,同时也使得奇瑞产品在实践中调试成功。

但此时的奇瑞却面临车无法上市的问题,因为没有生产车的资质。为此,他们开始与上汽集团谈判,结果是只能将注册资本的20%无偿划给上汽集团,但提出“四不”原则,即不要上汽投资、不要上汽参与管理、不承担风险和分红。就这样奇瑞从上汽间接获得了“准生证”。“所以起步的时候叫上汽汽车,(我们合作)大概搞了几年,大概2001年3月底终于上了公告,公告号是119号。”尹同跃说。

上了公告以后,汽车就可以卖了。2001年1月,安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞,“奇”是特别的意思,“瑞”是吉祥如意的意思,合在一起意思是:特别的吉祥如意。拿到了“准生证”奇瑞汽车很快上市。

奇瑞的第一款车——奇瑞风云,配有1.6升的发动机,与当时最热门的桑塔纳、捷达和富康同属于一个档次,但价格却要低三分之一,只要8.8万。结果风云一上市,就大受欢迎,2001年销售了2.8万辆,销售额近20多亿。

由于“风云”车一下就打开了市场,所以奇瑞迅速走上大批量生产的轨道。2002年,奇瑞轿车销售5万辆,销售额40多亿元。2003年,奇瑞更是一口气推出了三款轿车,即后来堪称一代“国民汽车”的奇瑞QQ、东方之子和旗云。

在北京,奇瑞QQ4个月的销量,就已经冲到了2003年北京市场十大畅销车型之列,备受市场瞩目。当年,奇瑞销售汽车9万多辆,销售额突破80亿元。

赶走英国人,造车风行中国,如今前五唯它增长,其他都在萎缩

2007年8月,奇瑞迎来了自己第100万辆汽车下线,销量也达到了一个前所未有的高度。当年,奇瑞力压一汽丰田、广汽本田、北京现代,国内销量38万多辆,位居全国第四,国产品牌第一。另外,奇瑞2007年,还出口汽车10万多辆,与菲亚特签订了年供10万台以上奇瑞发动机的协议。(奇瑞筚路蓝缕23年:从艰辛创业、独占鳌头到跌落神坛2018-11-06 作者:张军智来源:砺石商业评论)

从高峰摔下

奇瑞汽车的爆发完全超出了芜湖市和奇瑞的设想,大家都认为这做汽车比较容易卖,挣钱非常容易。

“正好处于那个高峰期,奇瑞进入快速扩张期,干了很多车型,也犯了很多错。但是总体来说比较粗放,缺少系统规划,缺少对市场的敬畏。”尹同跃说。(奇瑞董事长尹同跃:"小草房"创业是"无中生有"起家2018年12月18日18:22 经济观察网)

这是因为从1999年到2007年,中国长期压抑的汽车消费得以释放,连续8年,国内汽车销量都以两位数增长。高增长时代,大量的消费者都是第一次购车,他们需要的是简单的代步工具,价格无疑是衡量买不买车的第一要素,而价格便宜的奇瑞自然占尽优势。

2008年,在全球经济不景气的影响下,中国汽车销量陡然降到了6.7%,奇瑞的利润也由2007年的14.3亿,暴跌到3.14亿,而当年奇瑞获得的政府补贴是4.7亿元,也就是说,2008年,奇瑞其实已经陷入亏损之中。

尹同跃决心战略转型,奇瑞推出了多品牌战略,希望以瑞麟、威麟两个品牌开拓中高端市场,扭转公司的利润困境。

奇瑞第一次开启多品牌战略是在2009年。这一年,奇瑞将汽车品牌一分为四,打造奇瑞、瑞麒、开瑞、威麟四个品牌。其中,开瑞品牌定位在中低端商用车领域,以避免影响奇瑞的品牌形象;奇瑞品牌主要做大众级别车,目标是成为中国的大众或丰田;瑞麒品牌瞄准中高级别车,目标是成为中国的雷克萨斯或奥迪;威麟则定位中高端商务用车。

但是结果大家都知道了,瑞麒和威麟两大品牌相继衰亡,慢慢消逝。奇瑞汽车也开始走下坡路,逐渐被长城、长安、吉利等后来者追赶。2011年,奇瑞的销量也开始下滑,滞销比2008年更加严重。奇瑞推出的多品牌战略,并未收到预期效果。

2011年,尹同跃决定再次变革,当年,奇瑞砍掉大量产品线,取消了瑞麒、威麟、旗云和开瑞品牌,开启了高端模式。奇瑞和以色列量子集团达成合作,以中外合资的方式在中国打造一个自主高端品牌——观致,同时捷途、星途顺势而生。

尹同跃希望奇瑞能向更有利润的高端延伸,但因为长期实行低价竞争策略,奇瑞的品牌已经被市场深深定格在低价之中,这就使得奇瑞成了驼子摔跤,两头着不了地。反映在汽车销量上,2012年奇瑞销量下滑13%,比长安汽车少了近20万辆。奇瑞也因此丢掉国产品牌销量的第一把交椅。

来回折腾被超越

2013年,奇瑞销量继续下滑,销量降至44.9万辆,排名跌落到中国品牌第四,此后至今,再也没回到前三。面对业绩的下滑,尹同跃坚持变革,他说“哪怕销量跌出前十也要转向”。

奇瑞将品牌重新梳理为艾瑞泽、风云、瑞虎、QQ四大产品线,产品数量也由20多款精简为10款以内。此后3年时间,奇瑞没有新产品推向市场,在其他国内品牌快速发展之下,奇瑞逐渐被超越。

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与之相反,是中国汽车市场的快速发展,2014年-2017年,中国市场汽车销量从2349万辆增长到2888万辆,各头部中国品牌都拿出了亮眼的成绩单,而奇瑞则仅从44.1万辆增长到59.6万辆。

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奇瑞并没有吸取前两次多品牌战略失败的教训,2018年第三次开启多品牌战略,并成立捷途品牌、星途品牌。再加上原有的奇瑞、开瑞,奇瑞汽车再次形成四大品牌矩阵。

进入2019年,奇瑞再次成立合资房车品牌瑞弗,还与斯图哥特成立的合资公司计划生产销售电动轻型商用车。奇瑞汽车的多品牌再次全面开花。

目前看来,捷途的销量还可以,可能是奇瑞多年来多品牌战略唯一没有失败的子品牌了。但是星途的销量持续惨淡,不知道是走上瑞麒和威麟消逝的老路,还是像观致和凯翼一样被出售。

经历了多品牌、减品牌、多品牌的来回折腾,曾经的中国汽车之王的奇瑞不仅毫无起色,而且被后起之秀越甩越远,几乎所有的人都在问,这究竟是为什么呢?

面对看上去总是殚精竭虑,劳心劳力的尹同跃,所有人都不忍心指责,但奇瑞发展到如此境地人们似乎又只能怪他。

“奇瑞最应该被换掉的是尹同跃。”在奇瑞最困难的时候,这样的声音总会传来。他自己也曾对外表示过:“如果是我实在转变不过来,就把我换掉……”

“老尹只适合做研发总监,管理和营销太差。”熟悉尹同跃的人一针见血地点到尹同跃的痛处。尹同跃是典型的技术男,思考最多的问题是汽车技术。其实转型之后的奇瑞,新体系下的产品质量已经获得大幅提升,但对于消费者的审美,奇瑞团队始终没有准确的把握,这与尹同跃把工程定位放在第一位,而忽略设计有直接的关系。(奇瑞陷困境,无奈“抛弃”尹同跃青年报孙臣)

汽车业内人士认为,奇瑞之所以如此,与奇瑞内部的人事纷争有关。尹同跃这些年在奇瑞组建起了庞大的海归阵营,但他却未能在奇瑞元老和空降兵之间形成均衡,甚至进一步助长了奇瑞的内斗之风。

而对于外界最为诟病的营销系统,到2017的十多年里,更换了八位销售老总,最长在位时间三年,最短则不到六个月。从2017年的6月份到10月份,不到5个月的时间里,奇瑞进行了两次调整营销公司机构。

虽然奇瑞总经理陈安宁称,营销是奇瑞的软肋,这个体系需要花大精力去打造。但如此频繁的人事更迭实际上非常不利于政策的实施,往往是上一位的策略还没有实施完全,制定方案的人都走了,新换的人又带来了新的方案。

定价的自相残杀

在90后当道的今天,奇瑞似乎特别不理解他们的需求心态。

“这么长时间没有一款爆款就算了,完全不明白客户需求是什么,轿车看着憋屈,虎3虎5早该淘汰。”随着新瑞虎5出现,奇瑞“看不懂”的设计遭到了诸多吐槽声。甚至曾经的奇瑞用户也不客气地说,“从全新瑞虎5的设计看来,可以说奇瑞的设计停留在了十年前”。

在“技术派”陈安宁担任奇瑞汽车副总经理后说,“这是一个喝红酒的时代,奇瑞经销商原来的那一套太土了”。(为什么吉利跃升一线,奇瑞却倒退回十年前?2017-04-2611:52:09尹同跃的“执”败给了李书福的“狂”)奇瑞的销售严重落伍于时代,这是奇瑞销量落后于后来者的直接原因。

奇瑞销量落后的第二个原因就是出现了严重的战略判断失误,不说前面品牌来回的不断折腾,只说进入2010年后半段SUV市场的兴起。奇瑞几乎完全错过。

大家都知道,这几年的SUV车型可谓是最为火爆的车型,像长城和吉利都纷纷抢得了这块市场,可就是在这种情况之下,奇瑞QQ似乎一直没有亮点,不断的换代更迭,也没有刺激到消费者的购买欲望。奇瑞非常喜欢标榜自己的国际市场,销量遍布全球六十七十多个国家,可中国品牌几斤几两,中国人心中都有数,这点没人买账。

这种失误还体现在对细分市场的判断上。艾瑞泽7之后,瑞虎5紧接着跟上,其后艾瑞泽5、瑞虎3x、瑞虎7也接踵而来,但是再也没有一款车型能够接近细分市场的核心,相反,那么多的车其实是在“自相残杀”。比如说承载着奇瑞复兴大任的瑞虎7,却因为定价过于重叠把瑞虎5逼近了墙角,艾瑞5的到来让艾瑞泽3和艾瑞泽7没有了立足之地。

瑞麒和威麟两大品牌的死亡,让奇瑞投入的巨额资金和资源全都浪费;观致、凯翼的出售,虽然回笼了部分资金,但对奇瑞来说得不偿失。

抢夺各细分领域消费者,多品牌战略是有必要性的。但是,如果没有庞大的技术和资源支持,无法协调内部资源整合,不能有效做好各品牌定位,反而会形成内耗,凸显多品牌战略所有的弊端,将自己拖向深渊。

多品牌战略连续的失败,浪费了奇瑞宝贵的资源,消耗了市场对奇瑞的耐心。奇瑞的多品牌战略向来为人所诟病,这也是奇瑞这些年走坡路,无奈之下只能“卖身”的主要原因。(奇瑞为何沦落到卖身的地步?都是三次多品牌战略折腾的 来源:象视汽车)

其实,奇瑞之所以被后来者超越,甚至远远落后,一个根本的原因在于,工程师出身的尹同跃过于重视了以技术为核心,而忽视了对不断成长的消费者口味脾兴的把握。从理论上讲,追求技术是没有问题的,在国产品牌中,奇瑞的确也做到了可谓佼佼者之列。但这个佼佼者只能是在国产汽车这个范围,而且与其他国产品牌差距并不明显。

对一个企业来说,决定你走多远的关键,往往是木桶理论的最短板。在你的技术又没有领先到像德国日本美国产商这样的水平,在销售方面,无论是对销售者品性的把握,还是消费者市场细分的研判,又严重滞后,这就是奇瑞被后来者赶上并落后很多的关键所在。

奇瑞卖掉了多少资产

在销量走低、经营不善且面临产业转型等多重压力下,奇瑞为缓解资金压力频繁发债融资,根据《奇瑞汽车股份有限公司2017年度第一期超短期融资券募集说明书》提到,截至2016年6月末,奇瑞公司(合并)资产总额724.64亿元,负债总额542.95亿元。2013年-2015年以及2016年6月末,奇瑞资产负债率分别为74.35%、74.46%、74.76%和74.93%,2017年年度负债率为75.08%。而汽车企业一般资产负债率在40%-60%较为合理。可见其负债压力不是一般的高。

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奇瑞汽车2017年资产负债表

奇瑞的铺面太大,需要持续输血才能维持。奇瑞集团旗下有4家汽车制造的子公司,分别是凯翼、观致、捷豹路虎及奇瑞。观致和凯翼主攻中高端系列,虽然想法美好,然而正是它们拖累了奇瑞集团。从2013年至2016年,观致累计亏损近82亿元,而股东投入已经超过150亿元,其中重要原因是没有做好成本控制。

除了不同定位的车型,奇瑞还在技术方面进行投资,从发动机、变速箱到如今流行的新能源汽车、自动驾驶,奇瑞都投入了大量的资金。

投入众多,产出回报却不足以支撑,这才导致了奇瑞债台高筑。为了筹钱还债,奇瑞被迫卖卖卖。

2016年4月芜湖奇瑞变速箱有限公司作价26亿卖给汽车变速器企业万里扬。2015年11月,奇瑞将持续亏损的巴西业务50%的股权出售;12月,向宝能集团转让持有的25%观致汽车股权;2017年1月,奇瑞又将旗下凯翼汽车51%的股权,以24.94亿元的价格转让给四川宜宾市下属国有企业五粮液公司。

奇瑞通过这些甩卖,获得了大约110亿元。但这些对奇瑞却是远远不够。市场也在猜测奇瑞下一次的行动究竟怎样。

2019年12月4日,长江产权交易所公告显示,奇瑞控股集团有限公司(以下简称“奇瑞控股”)、奇瑞汽车股份有限公司(以下简称“奇瑞汽车”)增资扩股项目顺利成交,青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(以下简称“青岛五道口”)成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。

奇瑞控股和奇瑞汽车整体挂牌增资成交价格比整体挂牌增资底价143.54亿元溢价1亿元,总成交金额约144.5亿元。

青岛五道口为何进入

公告显示,青岛五道口将持有奇瑞控股、奇瑞汽车股权的比例分别为30.99%和18.5185%;此外,奇瑞控股的股东华泰资管和瑞创投资将向青岛五道口分别转让15.78%和4.23%股权。上述交易完成后,青岛五道口持有奇瑞控股股权的比例将达到51%,并间接持有奇瑞汽车32.4815%的股权,使其所持奇瑞汽车的股权总比例也达到51%。

随着青岛五道口的进入,奇瑞控股和奇瑞股份的控股股东均将发生变化。资料显示,此前奇瑞控股集团第一大股东为芜湖市建设投资有限公司(下称“芜湖建投”),在增资扩股完成后,芜湖建投持股比例将从此前的40.1084%下降至27.68%,低于新投资者持股比例。而随着奇瑞控股集团大股东的易主,奇瑞股份的大股东也将随之易主。由姓“芜”变为姓“青”。

此次变更后,青岛五道口董事长周建民出任奇瑞控股和奇瑞汽车副董事长,副董事长一职为奇瑞首次设立。另外,尹同跃仍担任奇瑞控股和奇瑞股份董事长一职。

在此次混改过程中,奇瑞汽车对投资方有着诸多限制,不仅要求投资方为单一主体,不接受联合体投资,同时要求投资方从未直接或间接投资控制整车制造企业,从而避免同行恶意收购事件发生,这些投资方更多像是财务投资者,尹同跃及创始团队依旧牢牢掌控运营控制权,保证奇瑞产品研发路线稳定;所以至少奇瑞的管理层仍由尹同跃们把持。

关于青岛五道口,公开资料显示,其成立于2019年8月,执行事务合伙人为北京五道口投资基金管理公司。另外,青岛五道口缴纳的50亿元诚意金全部来自于青岛市即墨区政府。青岛五道口也是青岛市科创母基金的意向合作基金之一。2019年5月初,2019全球(青岛)创投风投大会上,青岛正式设立总规模500亿元的科创母基金,参与签约的基金中就包括青岛五道口新能源汽车产业基金。

2019年8月下旬,奇瑞将二度启动混改的消息曝光不久,青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)便注册成立,注册地正是青岛汽车产业新城。可以看出它似乎是专为收购奇瑞准备的。

汽车分析师卢昊认为,“青岛甚至整个山东的汽车产业其实比较薄弱,在当前的资本寒冬里,拿出140亿算十分具有诚意了,达成投资建厂的协议,也在预料之中,但最终即墨区能否借此实现汽车产业的崛起,还要看彼此的磨合及市场的发展。”

汽车分析师任万付认为,“无风不起浪,奇瑞此次战略增值应该是为上市做准备。一方面奇瑞这两年销量正在恢复,具备市场基础;另一方面奇瑞新能源的发力较早但成效一般,发展新能源需要大量资金,上市是一个比较好解决方案。”

据时代财经报道,2015年,奇瑞徽银赴港上市未果;2016年,奇瑞新能源汽车技术股份有限公司欲借壳海螺型材上市,无奈计划被后者终止;2017年奇瑞徽银转战A股,但IPO审核在同年便已终止。

关键点在于在2016~2018年,奇瑞股份的营收和净利润都呈现连年下滑趋势,其中营收分别为329.64亿元、294.71亿元和252.31亿元,净利润分别为3.02亿元、2.64亿元和-5.28亿元。

2019年上半年,奇瑞控股净利润为-1.55亿元,资产总额904.17亿元,负债总额高达685亿元。奇瑞股份净利润为-13.74亿元,资产总额830.82亿元,负债总额也高达622.94亿元。

持续的亏损,使得奇瑞无法达到国内上市的门槛,从二级市场融资的路被堵死。本次新股东的加入,或加速奇瑞上市的步伐。

周建民此前在接受媒体采访时公开表示,“奇瑞10年前就该上市了,但是错过了时机。这方面是奇瑞的短板,我们是优势。”多年以来,奇瑞一直在谋求上市,此番扩股增资,混改改革落地之后,将会直接改善奇瑞的资本运作能力,助力奇瑞早日实现上市之梦。未来,奇瑞未来能否再掀风云,将拭目以待。(奇瑞换血谜局:29名高管集体退出神秘股东能破600亿负债?靠上市 2019-12-20文/华夏商训)

寒冬中逆势增长的秘密

当前我国汽车业已不复巅峰时期的状态,产销量一直在萎缩。而奇瑞的责任重大,一方面需要承担引领地方经济发展的作用,另一方面也承担着孵化当地企业的作用。奇瑞公布了“战略2025”发展规划,企业未来要在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行一系列布局。而这些每一项都药花费巨资。

而此时越滚越大的债务包袱将奇瑞和芜湖市政府压得喘不过气来,对于奇瑞而言,144亿增资扩股项目的落地无疑是雪中送炭。可见此次卖身虽然迫不得已,但可能令奇瑞置之死地而后生。144亿增资扩股资金的到来,也许不能完全帮助奇瑞摆脱高负债困境,至少可以让奇瑞大大缓一口气,不过真正要完全摆脱目前困境,还得靠产品的发力。

2019年,奇瑞成为唯一正向增长的国产自主品牌。奇瑞在"寒冬"逆势增长靠的什么?

首先,奇瑞捷途系功不可没。捷途系的车价都很便宜,在三、四线城市是很有竞争力。

赶走英国人,造车风行中国,如今前五唯它增长,其他都在萎缩

其次,瑞虎8成为"主力",每月过万的销量就是证明。

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最后,艾瑞泽系列也在发力。捷途和瑞虎系列主攻SUV市场,艾瑞泽系则在轿车领域深耕,年销量也突破了10万辆。(奇瑞集团,2019年过的有点“滋润” 优视汽车2020-01-17)

而在尹同跃看来,奇瑞之所以能够实现逆势发展,主要源于体系化能力的打造。

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在体系的支撑下,奇瑞新产品开发周期从过去的46个月缩短到24个月,实现了新产品迭代快、老产品升级快、市场反应快三大提升。以瑞虎8为例,奇瑞仅用了一年时间,就实现了产品力的全方位升级。

另外,在体系上的优势,也让奇瑞能够以更快的速度应对政策法规升级。例如,奇瑞在去年6月之前就对旗下所有系列产品进行了国五国六的有序切换,保障了市场的平稳过渡。

摆脱技术男的迂执

奇瑞能撑过寒冬,根子还在于其技术的扎实。早在2003年,它就和奥地利的AVL公司,合作研发了ACTECO系列发动机,是奇瑞汽车第一个具有战略意义的发动机,也是国内首个完全拥有自主知识产权的发动机品牌。从这开始,奇瑞在人们的心目中,就有了一个技术宅的形象。

2004年,代表当时业界最高水准的9条生产线和200台数控加工机床,以及来自8个国家的200多名高级工程师,组成了奇瑞的世界级发动机制造工厂。这个项目,奇瑞投资了30多亿。也因此,在奇瑞诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO。这款发动机,在2006年,出口美国5000台,实现了中国自主发动机品牌出口“零的突破”。

近年来,奇瑞在上述体系支撑下,进一步加快了对新老产品的迭代升级,尤其是在发动机核心技术、智能网联和智能驾驶等领域。

例如,多款新车型搭载的奇瑞第三代ACTECO1.6TGDI缸内直喷涡轮增压发动机,在助力汽车满足国家最新排放标准的同时,也带来了领先同级的动力性能,它还作为自主研发的杰出代表,获得了“中国心”2019年度十佳发动机称号。

截止2019年底,奇瑞累计申请专利18455件,获得授权专利11933件,其中发明专利3540件,占授权专利的30%,位居中国汽车行业前列。

最后在营销上吃过大亏的奇瑞终于开始摆脱技术男的迂执,开始重视与时代契合的营销手段。

奇瑞在2019年通过“i-Chery”的品牌沟通主题,全面占领年轻人的消费心智。整个2019年,奇瑞推出了“奇瑞家宴”、“艾瑞泽春季运动会”、瑞虎8百城公测活动等一系列互动性极强的营销活动。2019年奇瑞还通过开展“5X5足金联赛、”冠名“2019池州国际马拉松”、成为“2019多哈世界田径锦标赛”指定用车等赢得了更多年轻消费群体的欢心。

从2019年奇瑞的销量来看,显然一个更年轻、更具活力的奇瑞品牌已经获得了消费者的认可。

在中国汽车市场迎来没有尽头的寒潮时,对所有车企的延时赛也正式开始。伴随着两极分化的趋势,谁应对危机的能力更强将一目了然。(聚焦2019车企“年终考”,奇瑞何以领跑自主品牌?来源:财联社)

车市寒冬目前还看不到尽头,寒气冲击最大的无疑是原本就孱弱的自主品牌,此时奇瑞的逆势增长就更具有特别的意义。

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