文| 腾马丁博士

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日前，日产汽车在日本横滨地方法院对其前董事长卡洛斯·戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的损失。诉讼理由为，戈恩此前私自挪用公司资金等“腐败行为”——包括“虚报支出”、私用公司公务飞机、占用公司海外房产而不付租金等。

这意味着，在戈恩新年前上演“金蝉脱壳”之后，双方的“拉锯战”持续升级。

有趣的是，当双方关系日渐恶化的同时，日产汽车已经开始全线失速，滑向崩溃边缘。

▌十年首次亏损，两次下调盈利预期

此前，被迫离任的戈恩曾预言：“日产将在2年内破产。”

能否一语成谶？

日产汽车的最新财报显示，2019财年第三季度（2019年10月1日至2019年12月31日）净亏损达260.9亿日元（约合2.38亿美元），这是日产自2009年3月以来首次出现季度亏损。

在2019财年前三季度（2019年4月1日至2019年12月31日），日产汽车的净收入为7.5073万亿日元，同比跌幅为12.5%；经营利润为543亿日元，同比下跌82.7%；经营利润率从上一财年同期的3.7%下降至0.7%；净收益大跌87.6%至393亿日元。

“情况已经恶化，”日产总裁兼首席执行官内田诚在日产横滨总部对记者表示：“我们正朝着正确的方向前进，但这需要时间。”

到底需要多少时间恢复？这随着日产汽车一而再地调低全年业绩而变得扑朔迷离。

基于十年首个财季亏损的现状，日产将全年营业利润预期从此前的1500亿日元下调至850亿日元，下降幅度高达43%，远低于分析师平均预估的1345亿日元，净利润预期则从1100亿日元下调至650亿日元。

如果再往前追溯，日产最初的营业利润预期是2300亿日元。也就是说“预期链”是2300亿日元——1500亿日元——850亿日元，跌落只剩三成左右。

纵向对比的话，2018财年，日产的全年营业利润高达3180亿日元。

横向对比的话，丰田汽车前不久将本财年营业利润预期上调了4.2%，从此前预期的2.4万亿日元增至2.5万亿日元（约合227亿美元）；随后，本田汽车也发布，上调全年经营利润预期预估从先前估计的6900亿日元(合62.9亿美元)上调至7300亿日元(合66.5亿美元)，上涨6%。

兄弟“两田”的乐观预期，使日产的堕落格外显眼。

下调预期之后，日产取消了向包括最大股东和合作伙伴雷诺汽车在内的投资者派发年终股息的计划。

截至2月14日，日产汽车在东京早盘交易中股价最多下跌7.5%，为去年5月15日以来的最大盘中跌幅，股价跌至2009年7月以来的盘中最低位。继2019年和2018年分别下跌28%和22%之后，该公司股价自年初以来下跌了约11%。

由此，日产汽车股价跌至10年低点。看来，“2019最惨”，不只有蔚来李斌。

▌全球下跌，日产自救

全球整体市场销量疲软，是日产汽车此次季度财报下滑的主因。

数据显示，2019年日产汽车全球销量为517.62万辆，同比下滑8.4%，而2019年4月至2019年12月期间，日产汽车在全球范围内仅销售369.7万辆汽车。

在中国市场，日产在2019年共卖出115.5万辆车，其中有46.2万辆的成绩来自轩逸(配置|询价)，占比40%。英菲尼迪只有3.5万辆的销量，且绝大部分依赖QX50。顺便说一句，2019年雷诺在华销量仅有1.8万辆，够不上轩逸一个月的销量。

但是，日产在华的危机在于，CVT变速箱质量问题、发动机机油问题的持续爆发，为东风日产不断施加压力。

而除中国外，日产几乎所有重要市场都在大幅下跌。

2019年，在日本本土市场上，日产销量38.1万辆，下滑7.8%；一直充当集团“利润奶牛”市场的北美，由于部分车型老旧，2019年销量为98万辆，下滑9.1%；欧洲市场销售39.5万辆，大幅下滑16.2%；此外，大洋洲、拉丁美洲、中东和非洲等其他市场销量为54.7万辆，下滑11.5%。

有分析指出，在销量下跌之外，相比同为日系的“两田”，日产靠终端优惠获取销量，而并非品牌溢价。品牌溢价能力弱造成了日产如今的尴尬境地。实际上，戈恩时代大举铺开美国市场的策略之一，正是薄利多销。

于是，日产汽车将整个财年的全球新车销售预期也调整为505万辆，比之前预期的销量减少3.6%，成为自2013年以来最低迷的销售业绩。

为了扭转颓势，日产汽车展开自救。

自救方案无他——继续裁员、关闭工厂，并削减车型。

去年7月，日产宣布在全球范围内裁员12500人，同时压缩部分小型车产能。如今，“日产汽车又要计划裁员至少4300个白领工作，并关闭两个生产基地”，有消息人士透露称，“这只是日产降成本计划的一部分，按照计划，日产汽车在2023前至少节约4800亿日元的成本”。

为此，日产汽车还将削减营销预算，以及美国和欧洲总部的工作；并减少汽车型号、选装件和内饰。

▌雷诺受牵连

与日产有千丝万缕关系的雷诺，在前者失速的同时，显然无法独善其身。

日前，雷诺也发布了财报，其中显示，2019年亏损1.41亿欧元，同比大幅下滑30%——这是雷诺自2009年以来首次亏损。

雷诺持有日产汽车43%的股份，而日产汽车对雷诺收入贡献从2018年的15.1亿欧元下滑到2019年的2.4亿欧元。

财报显示，雷诺2019年营业额为555亿欧元，下滑了3.3%；营业利润21亿欧元，下滑30%；股息下调超过三分之二。同时，雷诺下调了2020年的盈利预期，认为2020年收入将与2019年持平，运营利润率将从2019年的4.8%减少到3%-4%。

正如雷诺代理CEO克洛蒂尔德·德尔博斯（Clotilde Delbos）说：“雷诺集团和联盟经历了艰难的一年。”

我们看见，雷诺-日产-三菱联盟2019年全球销量为1016万辆，较上一年下滑了5.6%。其中日产汽车全球销量为5,176,189辆，同比下滑8.4%，销量从全球第二滑落至第三。

在全球汽车制造商面临向电动化、自动化的高昂投资且充满不确定性的转型之际，无论是日产还是雷诺，如想取得进一步发展，理清联盟之间的分歧至关重要。

进入2018年以来，日产汽车管理层动荡不已，曾两年三换帅却难逃多数据下滑的颓势。受戈恩事件影响，雷诺-日产-三菱联盟也多次被曝出“分家”危机。销量下跌、盈利受挫，只是日产汽车乃至整个联盟整体危机的一个侧面——内部权力斗争、管理混乱，为这个风雨飘摇的联盟蒙上灰尘。