在5月27日的雷诺-日产-三菱联盟中期战略发布会上，雷诺董事长让·多米尼克·塞纳德表示，雷诺与戴姆勒或将迎来新合作。“我希望能在未来几周内给大家汇报一些很好的消息”。

简单说，就是雷诺将再次与梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒合作了。那么，问题是，戴姆勒为什么要跟雷诺合作呢？

▌在不影响个人家庭的基础上，深入交往

“世间万物皆有因果”，对于商业公司而言，雷诺与戴姆勒的合作无外乎利益。实际上，二者的合作始于2009年，当时的戴姆勒集团董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车公司CEO迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）和雷诺CEO戈恩（Carlos Ghosn）惺惺相惜，两人都多次公开高度赞扬对方。

次年4月，雷诺-日产联盟正式宣布与戴姆勒在一系列实质性的项目上进行广泛战略合作，同时也公布了双方交叉持股架构：雷诺-日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。

一个品牌定位大众化，另一个品牌定位高端化，雷诺与戴姆勒的合作看似不对等、不现实，而实际上两者却对上了眼儿。

对于双方的合作，戴姆勒CEO蔡澈2010年给出了如此评价：戴姆勒和雷诺日产联盟结合双方的共同兴趣，在一系列实际并且具有吸引力的项目上，为双方成功的战略合作建立了基础。双方各自的优势是互补的，我们可以直接加强在小型车和紧凑型车辆领域的竞争力，并在减少二氧化碳的排放方面进行长期合作。双方还可以进行资源共享生产出适合各自品牌特性的产品，而不影响各自的品牌独立性。

通俗地讲，他们是互补的，双方可以“交朋友”，可以深入交往，但也不会影响各自的既有“家庭”。

为此，戴姆勒与雷诺制定了8项合作方案，其中包括SMART FORTWO车型和雷诺TWINGO车型的合作、动力总成研发上的合作、雷诺日产联盟的柴油和汽油发动机应用在SMART和雷诺TWINGO车型上的合作、戴姆勒的汽油和柴油发动机应用于日产汽车公司的高端豪华品牌英菲尼迪上的合作等。

此后，戴姆勒与雷诺的合作开始提速。到2013年9月，双方合作项目已经从最初主要集中在欧洲的三个“重点项目”，增加到了涉及欧洲、北美、日本的10个项目，合作进一步深入。

以美国田纳西州戴克德工厂合作生产的梅赛德斯-奔驰四缸汽油发动机为例，双方都受益匪浅。该工厂自2012年5月破土动工，用时一年半厂房建设完毕，2014年中期投产。这里生产的发动机既搭载在奔驰C级上，也装配到了英菲尼迪车型上，间接分摊了两大公司的动力研发成本。后来搭载这款发动机的英菲尼迪Q50也被引入国内，使该车型的销量和关注度大幅跃升。

2015年，戴姆勒与雷诺继续深化合作，双方在2015年在墨西哥阿瓜斯卡连特斯（Aguascalient）建立了合资汽车组装工厂，各占50%股份，2017年工厂开始生产英菲尼迪和奔驰A级(配置|询价)汽车，供应北美市场。

2016年，雷诺和奔驰的合作继续加深。雷诺以日产纳瓦拉Naara车型为基础，为戴姆勒打造了首款豪华皮卡——X级，并于2017年正式推出。不过用户似乎并不买账，在经过三年的惨淡表现后，今年年初梅赛德斯-奔驰宣布终止X级项目。

此外，戴姆勒今年宣布将与雷诺合作开发下一代Citan，新车会在雷诺Kangoo和达契亚Dokker的平台基础上研发生产。

可以看出，戴姆勒对于雷诺这个合作伙伴还是比较满意的，否则不会接二连三地有新项目上马。

▌雷诺的存在感

说起雷诺，近年来这个品牌在国内似乎并没有太大起色，与东风集团合资成立东风雷诺后，也并没有掀起多大波澜，反倒是近期有关雷诺退出中国的消息不绝于耳。

4月中旬，东风集团发布了一份《内幕消息 东风雷诺拟进行重组》公告，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

对此有网友表示，“本来就没什么存在感，这次退出也影响不大”。不过与雷诺在国内的存在感缺失形成鲜明对比的是，其在欧洲等全球其他市场的表现并不逊色，刚刚过去的2019年，雷诺品牌全球销量375.37万辆，实力可见一斑。

当然说起雷诺，不能只单单说雷诺品牌，雷诺-日产-三菱联盟中日产与三菱的影响力同样不能忽视。同在去年，日产汽车全球销量517.62万辆、三菱汽车销量122.53万辆，联盟总销量位列全球第三位，仅排在大众和丰田之后，千万辆的绝对量级更是让一众对手艳羡不已。

需要指出的是，雷诺还在雷诺-日产-三菱联盟中有着最大话语权，这一点体现在三方的股权结构上。

上世纪90年代，由于人力冗余、成本控制不力，日产汽车陷入困境，1999年连续亏损7年的日产市场份额已经不足5%，还背负着3兆日元(约合人民币2300亿元)的巨额债务，濒临破产。当年5月，雷诺以54亿美元的代价换取了日产36.8%的股权，成为日产大股东。

时至今日，雷诺已持有日产43.4%的股权附带投票权，日产则于2002年5月获得雷诺15%股权(没有投票权)。因此雷诺在一定程度上可以影响日产的相关经营。之后随着日产对三菱股份的收购，雷诺也有了间接影响三菱的能力，在联盟中拥有最大话语权。这样看来，雷诺在汽车行业中的实力可是相当了得。

即便如此，戴姆勒与雷诺-日产联盟的合作也充满了变数。因去年雷诺-日产-三菱联盟动荡，不少业内人士担心雷诺和戴姆勒的合作会受到消极影响，甚至破裂。

对此，雷诺董事长让·多米尼克·塞纳德已经表态，两家企业的合作并不会受雷诺前CEO戈恩影响，未来还将有进一步合作计划。

不过结合现阶段疫情对全球车市的影响，综合来看雷诺与戴姆勒的合作要想回到十年前的层级已不太现实，或许双方会把更多精力聚焦在新能源上。

▌雷诺-日产联盟，正在走向戈恩的反面

在加强与戴姆勒合作的同时，雷诺-日产联盟正在走向戈恩的反面。

同样是在雷诺-日产-三菱联盟的中期战略发布发布会上，联盟宣布三方将深化合作，在“引领者-追随者模式”之下，专注各自的核心市场——也就是之前说过的“分治”战略。

这是在“合并”与“分家”之间，取得的最佳折中方案。

更重要的是，最新战略似乎显示了一种倾向：在雷诺董事长塞纳德的领导之下，整个联盟不仅在“去戈恩”，而是迅速地走向戈恩的“反面”。

没人否认戈恩的辉煌业绩，但盛名之下，向来都有各种各样的质疑。是否太激进、太强势，甚至“蒙眼狂奔”？

2017年，戈恩治下的雷诺-日产-三菱联盟合并销量共达到了1061万辆，击败了大众集团的1053万辆，成为全球汽车销量冠军。

同年9月，戈恩不远万里来到中国，宣布了雄心勃勃的中期规划，计划2022年达到1400万辆。

戈恩出逃之后，联盟陷入动荡，销量与财务表现一再下滑。当然，也有一部分人认为，这是戈恩留下的“后遗症”。

根据日产汽车发布的预警，2019财年业绩预计将出现净亏损，这是日产汽车11年来首次出现亏损。

今年2月，雷诺集团债券评级被穆迪（Moody）下调至垃圾级。法国财政部长甚至公开表示，如果没有政府援助，雷诺集团可能就会“消失”。

与此同时，三菱汽车公布2019财年（2019年4月到2020年3月）年报显示，期内营业利润大跌88.6%至128亿日元（约合8.44亿元），净亏损257.8亿日元（约合17亿元）。

无论从权力斗争，还是公司业绩考虑，实行与戈恩相反的战略，似乎势在必行。

戈恩时代，雷诺-日产联盟的关键词是“合并”与“扩张”。

现在，联盟的关键词变成了“合作”与“收缩”。

▌从合并到合作，从扩张到收缩

一直以来，戈恩推行强势的合并战略，希望雷诺与日产两家公司能够最大限度地融合。据内部人士透露，戈恩将雷诺和日产的多个部门整合在一起，让这些部门的负责人直接向他汇报，戈恩作为最终的仲裁者。

但是，这受到了日产的强烈抵触。日产有一派（也就是在戈恩下台之后，权力斗争落下风的一派）认为，融合导致效率低下，必须改革。

合并战略的推进，也是直接导致戈恩入狱、联盟濒于“分家”的原因。

现在，紧张的形势得到了缓和。

“我们不需要合并，不是合并才会有效率，”塞纳德在新闻发布会上说。

（雷诺董事长、雷诺-日产-三菱联盟的新一代领导人塞纳德）

这不是“退”，而是以退为进。

最重要的是，新领导人似乎认为，与戈恩相反的战略，能达到意义相同的目的。

“我很敢打赌，鉴于我们现在所做的事情，几年后，这个联盟将成为世界上最强大的公司组合。”塞纳德如是说。

此外，戈恩一度推崇增长战略，尤其体现在日产在美国的发展路径。

现在，日产正在计划削减100万辆的产能。这就是说，之前雄心勃勃的1400万辆，如今变成了更加理性的1000万辆。

当然，削减产能一定意味着关厂和裁员。尽管本次中期战略发布会上没有透露相关细节，但近日据外媒报道，雷诺公司计划于2024年前裁员5000人，以节省20亿欧元（约合2.2亿美元）的成本；与此同时，日产正计划砍掉美国两家汽车装配厂中的一条生产线，以减少3000亿日圆（约合27.9亿美元）的年度成本。

发布会上，联盟秘书长哈迪·扎布利特说：“以前的策略着重于增长和数量……（如今）我们尽可能地集中于差异化模型以实现增长。”“如今，我们在品牌之间的共享范围更大。”

▌谁引领，谁跟随？

无论是“合作”还是“收缩”，具体的实施方案就是“引领者-追随者模式”。

所谓“引领者-追随者模式”，就是各有分工，让专业的人去做专业的事，根据不同区域，强者引领，弱者跟随。

联盟的目标是到2025年，将近一半的汽车采用这种新模式研发和生产，以此来将每款车型的投资减少40%，在技术共享等领域能够节省高达20%的费用。

一个重点是，未来联盟的不致力于提高产量，而是专注于更高效地生产车型，到2025年，联盟生产的车型种类预计将减少20%。

要知道，戈恩一直倡导的是尽可能开发更多更丰富的车型。

分治战略之下，联盟还将全球不同区域市场命名为“标杆区域”。今后，日产将作为中国、日本和北美市场的领导者，雷诺负责欧洲、俄罗斯、南美和北非，三菱负责东南亚和大洋洲。

在车型方面，比如欧洲和俄罗斯2025年后C级SUV市场车型更新由日产主导，B级SUV车型未来更新由雷诺主导，轻型商用车和B级轿车未来由雷诺主导。

这么做的好处是互惠互利。就像塞纳德所说，“领导者—追随模式并不是要让彼此成为互相对抗的公司，而是让每个联盟伙伴都成为汽车行业的领导者。”

此外，三方在平台、动力总成和关键技术领域也各有分工：

日产负责自动驾驶，雷诺负责车联网方面安卓平台，日产负责中国智能网联技术开发；

日产负责大型汽油车和小型车的动力总成，雷诺负责小型汽油车和柴油车的动力总成，三菱负责C/D级插电式混动车动力总成；

平台方面，日产负责小型车、CMF-C/D和CMF-EV，雷诺负责CMF-A和CMF-B。

“新战略将允许每个联盟成员增强其核心能力，并从其他公司的能力中受益，其目的是提高盈利能力和竞争力。”塞纳德表示。

剩下最后一个问题是，全面合并的谈判在未来还会复活吗？

“没有人知道。每个人都必须为此做好准备。”路透社援引一位消息人士如此表示，“但据我所知，雷诺和日产已经不再追求全面合并了，当下，这已完全不再考虑范围之内。”