中国自動車メーカーが世界の自動車市場に進出する際、多くの企業はヨーロッパ、東南アジア、中東といった市場を選んでいる。

だが、世界でもっとも攻略が難しい市場が二つある。ひとつは閉鎖的な北米市場、もうひとつはトヨタが支配する日本市場である。

その難関に、ただ一社——BYDが単独で挑んでいるのだ。日本という右ハンドルの独特な市場で、BYDの商用車累計販売は約500台、乗用EVの累計販売は7,123台に達している。

日本進出から20年を迎える今、BYDは「純電動＋プラグインハイブリッド」の二本柱戦略を打ち出した。

その第一弾が日本初のPHEVモデル「シーライオン06 DM-i」、そして日本専用に開発された軽EV「ラッコRACCO」だ。さらに2027年までに、7～8車種のEV・ハイブリッド車ラインアップを日本市場に展開する計画を明らかにしている。

BYDは東京モーターショー（日本モビリティショー）で堂々と、日本自動車メーカーが誇る“ハイブリッド”と“軽自動車”という牙城へ参入することを宣言した。

これにより日本の自動車業界は大きな衝撃を受けた。中国の新エネルギー車（NEV）の風が、ついに閉ざされた日本市場にも吹き込んできたのだ。

日本自動車メーカーが警戒するのは、BYDの2モデルがどれほど販売を奪うかではない。

日本のユーザーが「EV市場の可能性と魅力」に目を向け始めること——それこそが彼らの恐れる真の変化である。ユーザーが新たな価値観を持てば、日本自動車メーカーに求める要求もより高く、多様になる。

これまでBYDの日本事業は商用車とEV乗用車が中心で、日常の生活シーンとはやや距離があったため、影響は限定的だった。しかし今回投入されたPHEVと軽EVは、日本市場でのBYDの未来を占う試金石となる。

シーライオン06 DM-iとラッコRACCOの登場は、日本自動車メーカーを緊張させるだけでなく、他の中国自動車メーカーにも焦燥を与えている。

なぜならBYDはすでに、世界各地の市場向けに専用モデルを開発できる“グローバル開発能力”を身につけたからだ。

伝統自動車メーカーのBYD、奇瑞（Chery Auto）、長城（Great Wall Motor）から、新興自動車メーカーの小鵬（XPENG）や零跑（Leapmotor）まで、中国勢のグローバル戦略は「輸出」から「現地生産」へと進化し、いまや本格的な世界展開の加速期に入っている。

中国の乗用車輸出台数で首位の奇瑞は、今年1～10月で106万台を輸出。ヨーロッパ市場ではEV MOTORSとの合弁で「EBRO」ブランドを復活させ、技術と車種の両方を海外に輸出している。

一方、BYDのラッコRACCOは日本市場専用設計の“完全ローカライズモデル”であり、中国自動車産業にとって初の突破口となった。

電動化・知能化の時代に入り、世界の自動車メーカーは中国市場に向けてローカル開発を急ぐ。

現地メーカーとの共同開発や、チャイナサプライチェーンとの連携を強化し、中国勢のスピードと高度な完成度に追いつこうとしている。

その中で、中国自動車メーカーは短期間のうちに“逆輸入的なグローバル展開”を実現しつつある。

BYDはその最前線を走っている。王朝シリーズ、方程豹（Fangchengbao）、DENZA、仰望（Yangwang）など、BYDはすでに乗用車市場でのフルラインアップを完成させた。

2024年10月の販売台数は44万1,706台、1〜10月の累計は370万1,852台に達し、海外販売も78万5,103台を突破。世界4位のステランティスに肉薄している。年間400万台規模という生産・販売体制は、他の中国自動車メーカーが容易に到達できない高みである。

もしBYDがラッコRACCOを皮切りに、上汽通用五菱や長安が得意とする新エネ商用車市場に参入すれば、“もうひとつのBYD”をつくり上げ、世界販売トップ3入りも現実となるだろう。

BYDは東京モーターショーで自動車業界に大地震を引き起こした。トヨタやフォルクスワーゲンといった多国籍自動車メーカーはもちろん、奇瑞や吉利（Geely）といった中国自動車メーカーもその衝撃波をまともに受けた。これからの5年間、世界の自動車市場はまったく新しい時代へと突入する。