トヨタ次世代1.5L PHEV技術、2026年に新型カローラで初採用-新浪汽车

2025年のジャパンモビリティショー（Japan Mobility Show）で公開されたカローラ・コンセプトは、中国市場での「買い物用コンパクトカー」という従来のイメージを覆す存在となった。

GRを基調としたスポーティなデザインを採用し、その姿はまるでカローラの電動化進化版のようだ。トヨタの次世代を担う“ホットハッチ”としての位置付けがうかがえる。

新型カローラは引き続きTNGA-Cプラットフォームをベースとするが、その電動化・知能化技術は、今後のトヨタ次世代モデルのベンチマークとなる見込みだ。

新開発の1.5L PHEV（プラグインハイブリッド）専用エンジン、大容量バッテリー、そして次世代車載OS「Arene OS」が搭載される。フルラインアップでハイブリッド（HEV）を普及させた後、トヨタはついにPHEVのグローバル展開に本格的に舵を切った。

近年、トヨタのTHSハイブリッド技術は「時代遅れではないか」という議論が巻き起こっている。この論争を主導しているのは主にPHEV陣営であり、PHEVは登場当初、EV走行距離がわずか50km程度であったにもかかわらず、「トヨタHEVへの追い越し車線」と見なされ、結果としてトヨタのハイブリッド特許体系を回避する技術ルートと評価されてきた側面がある。

しかし、ガソリン車の現実的な代替手段という観点で見れば、トヨタのHEVの真の競合は常にガソリン車であり、外部充電を必要とするPHEVやレンジエクステンダー車ではない。小容量バッテリーのみで燃費と排出ガスを大幅に低減できる点に加え、トヨタのHEVは年間400万台を超える販売規模を誇り、自動車産業の省エネルギー・排出削減に確かな貢献を果たしてきた。

そして2026年、BYDの第5世代DM技術や、吉利汽車（Geely Auto）のEMスーパー・ハイブリッド」が存在感を示す中で、トヨタの次世代PHEV技術は、これら中国勢にとって真のグローバル競合となる。

トヨタのPHEV技術はすでに第6世代へと進化しており、新型RAV4 PHEVでは、フロントアクスルに炭化ケイ素（SiC）半導体を採用し、新世代の大容量駆動用バッテリーとDC急速充電モジュールを搭載。パワートレインの小型化と高効率化を実現し、EV走行距離はWLTCモードで約150km、システム全体の航続距離は1,350kmに達する。

次世代（第13世代）カローラに搭載される次世代PHEVシステムは、エンジンからモーターに至るまで全面的な刷新が図られる。エンジン単体の性能向上に加え、電動ユニットとの最適な役割分担を前提とした設計により、それぞれが得意分野で最大の性能を発揮する構成となる。

もちろん、カローラも新型2027年モデルのハイランダーのように、航続距離700kmの純電動バージョンを直接投入することが期待できる。なぜなら、トヨタの電動化が全面的に加速しているからだ。

PHEVの世界的な拡大に対応するため、トヨタは1.5L自然吸気、1.5Lターボ、2.0Lターボの3種類のPHEV専用4気筒エンジンを投入する計画だ。高効率・高出力と小型化を両立し、デザイン性と空力性能の向上、車両構造の刷新を通じて、燃費性能と排出ガス性能は世代を超えた進化を遂げる。

駆動用バッテリーに関しても、トヨタは技術革新によって性能とコストのバランスを確立し、グローバルな生産体制を構築。その中核となるのが、中国・大連に位置する泰星工場（PPEDL）であり、トヨタ中国における主要なバッテリー生産拠点となる。

現行の1.5L、2.5L、2.4Tエンジンと比較すると、PHEV専用エンジンは体積を約10％削減し、熱効率は相対的に約30％向上。高出力モーターと大容量バッテリーを前提とする電動化時代において、エンジンのトルクと回転数は最適化され、走行性能を維持しながら燃費と排出ガスをさらに低減し、世界的な中長期規制に対応する。

トヨタのHEVは世界累計3,300万台以上を販売しており、これが同社のPHEV展開における最大の強みとなっている。PHEVの車種数はプリウス、RAV4、レクサスRXなどに限られるものの、十分な技術蓄積がある。さらに、BYDや広汽グループとのEV分野での協業を通じて、電動ドライブシステムに関する重要な知見を獲得してきた。bZ4Xが発売初期に直面した厳しい試練も、その一部である。

BYDは2025年に460万台を販売し、その約半数がPHEVで占められている。吉利、奇瑞（Chery Auto）、長城汽車（Great Wall Motor）といった中国メーカーも、PHEVを中心に電動化を進めている。次世代PHEVの投入により、トヨタはもはや「出遅れた存在」と見なされることはないだろう。