中国市場における合弁自動車メーカーの電動化・現地化の動きが再び注目されている。広汽トヨタや東風日産、上汽VWといった主要合弁各社は、従来の「合弁EVは弱い」との固定観念を覆し、新世代の電動・知能化車両で中国ユーザーの支持を獲得し始めている。

同時に、中国自動車メーカーは電動化・知能化分野で世界をリードし続けている。BYD（比亜迪）の第2世代ブレード電池によるメガワット級急速充電技術や、華為（Huawei）のフルアクティブサスペンションなどにより、電動インテリジェント車は新たな世代へと進化しつつある。

年間販売台数が1,000万台を超える唯一のメーカーであるトヨタは、電動化への移行が相対的に遅れているものの、合弁陣営の中ではいち早く現地化電動化に取り組んできた企業である。すでにその成果を部分的に享受し、中国市場におけるユーザーニーズを的確に捉え始めている。

プリウスPHEVやRAV4 PHEVなどのハイブリッド車から、純電動車bZ4Xに至るまで、トヨタは独自の電動化戦略を維持してきた。電動化を業界の大勢として認識しつつも、ハイブリッド技術によって世界首位の地位を堅持してきた。

1964年に中国市場へ進出したトヨタは、2000年代以降に現地生産を本格化させたが、現在の中国市場はサプライチェーン、競争環境、消費者ニーズのいずれにおいても大きく変化し、むしろ世界の自動車産業を牽引する存在となっていることを認識している。

カムリやハイランダー、シエナといったグローバルモデルに対する自信は揺るがないが、CATL製電池を搭載したbZ4Xの市場反応が想定を下回ったことは、純電動分野における競争力の課題を浮き彫りにした。このためトヨタは市場から撤退するのではなく、協業を通じて現地化を加速する道を選択した。

具体的には、BYD、広汽グループ、華為といった中国企業との連携により、電動化技術体系の再構築を進めている。BYDの三電（電池・モーター・制御）技術、広汽のEVプラットフォーム、華為のスマートコックピット技術を取り込むことで、トヨタは短期間で合弁EV市場の上位に浮上した。

こうした取り組みにより、トヨタは中国の電動車産業の強みを最も深く理解する外資系メーカーの一つとなり、中国市場で成功するための要諦を把握しつつある。

一汽トヨタはBYDの技術を採用したbZ3およびbZ5を投入し、広汽トヨタは独自の電動プラットフォームを用いた「bZ3X」および「bZ7」を展開している。特にbZ7は、合弁車として初めて華為のHarmonySpaceコックピットとDriveONE電動駆動システムを全面採用したモデルである。

ラインアップの拡充も進む。bZ4X以降、トヨタの純電動モデルは5車種に達し、一汽トヨタのbZ3は配車サービス市場で存在感を示している。bZ3Xは月販1万台規模を維持し、発売14カ月で累計10万台を突破、合弁EVとして最速記録を更新した。さらにbZ4XのRobotaxi仕様は2026年に量産初号車が完成し、大都市での大規模展開が計画されている。

合弁各社が電動化を加速する中でも、トヨタの存在感は依然として際立つ。単なる技術統合の段階から、市場全体を見据えた本格展開へと移行しつつあり、その成否が今後の競争力を左右する。

トヨタは一汽トヨタと広汽トヨタの2社体制を活用し、「One Toyota」のブランド統一を維持しながら、地域やセグメントごとに差別化された商品戦略を展開する方針である。モデル設定やパワートレイン、知能化機能の最適化により、多様化するユーザーニーズへの対応を図る。

今後の技術選択については不透明な部分も残る。一汽トヨタがBYDの最新電動技術を継続採用するのか、あるいはトヨタ独自の次世代PHEV技術や一汽紅旗（FAW Hongqi）の技術を取り込むのかは未定である。一方、広汽トヨタはレンジエクステンダー技術への展開や、華為の先進運転支援システム「乾崑ADS」との連携拡大が見込まれている。

2026年以降、トヨタの電動化戦略は守勢から攻勢へと転じる。bZ3Xは香港市場を足掛かりに海外展開を開始し、北米向け次世代ハイランダーは純電動モデルとして投入される見通しだ。さらに次期カローラは2027年に新世代PHEV専用エンジンと新型電池を搭載する計画である。

また、双子車戦略の進化も進む。カローラ／レビン、RAV4／ワイルドランダーなどに見られる並行販売に加え、次世代EVでは車格や動力方式で明確な差別化が図られる。広汽トヨタの中大型SUV（コードV57）はレンジエクステンダー方式、一汽トヨタの同クラスSUV（コード960D）はPHEVを採用する見込みである。

トヨタはグローバルなTNGAアーキテクチャと、中国市場に特化したRCE（Regional Chief Engineer）制度を組み合わせ、中国発の電動・知能化技術をグローバルモデルへと取り込む方針を強めている。次世代ハイランダーやカローラなどはその象徴となる可能性がある。

電池では自社技術に加え、BYDや江蘇正力新能（Zenergy）との協業、車載ソフトでは華為や広汽、運転支援ではMomentaや小馬智行など、多様なパートナーを組み合わせることで、競争力の底上げを図る。

フォルクスワーゲンや日産、ゼネラル・モーターズなどが比較的単線的な現地化戦略を採るのに対し、トヨタは複線的かつ柔軟なアプローチを選択している。これは中国市場への適応を最優先する姿勢の表れであり、同時に電動化での巻き返しを図る必然的な選択でもある。

長年にわたり世界市場で圧倒的な競争力を維持してきたトヨタにとって、中国企業との連携は単なる補完ではなく、変革への契機となっている。市場、競争環境、ユーザーを深く理解することで、同社は中国における合弁メーカーの中で再び主導的地位を狙う構えだ。

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