上一秒还在调侃燃油车是昨日黄花，下一秒或许电动车也将迎来“换代”。

据中金发布的研究报告显示，将新能源车系统电压提升到800V后，车身重量、电控损耗均有望降低，整车续航里程呈现提升。此外高压能提高充电功率，加快充电速度并解决补能时间痛点。因此，中金认为高压化趋势是未来新能源车发展的主线之一。

这是否意味着，如果高压化趋势成为必然，那么目前市面上绝大多数基于400V平台打造而来的纯电动车将要“过时”了？

一位新能源车企人士对钟叔驾道表示，“以后肯定会有越来越多的车是来自高电压平台，工信部今年发布的国标充电征求意见稿里，也增加和修改了很多对于高压大功率充电的要求，这个肯定是大趋势。”

这又是怎么一回事呢？

能承受住“高压”，才是有前途的电动车

如果你经常关注手机和电动车行业，那么多少会发现它们有些相似的地方。比如最早期手机补能方式是换电池，往后电池技术进步，电池寿命大大增强之后，就开始发展大功率快充技术，用缩短充电时间的方式来缓解电量续航的焦虑问题。

这一点在电动车行业也是相似的，当前蔚来、吉利、长安、上汽以及宁德时代等等都有在布局换电路线，但也有一些车企往大功率充电路线的方向走，以提高充电速度来缓解续航焦虑的问题。

关于提高充电速度这件事情，说起来其实也不复杂。我们知道P （充电功率） =U （电压） *I （电流），所以无非就是在提升电压和提升电流之间选一条路。

比如特斯拉就早早地敲定往提升电流的方向走，从第一代超级快充进化到第三代超级快充，特斯拉超充桩的电流从250A提升至640A，超充功率也从100kW提升至250kW，仅凭这点就塑造了技术护城河。

要知道，目前我们国内主流常见的快充桩功率不过60kW、120kW两种，家用充电桩普遍功率为7kW左右。

但根据焦耳定律Q=I2Rt，电流提升将极大地增加充电过程中的热量，由此可能造成安全问题。为了满足更加严苛的散热需求，特斯拉专门研发了高度集成的“电池热管理系统”和“电池管理系统BMS”，而且大面积自建充电桩体系。

为了突破特斯拉在诸多专利方面的“严防死守”，国内大多数车企选择了另一条路，即提高充电电压。当前主流新能源整车高压电气系统电压范围一般为230V-450V，取中间值400V，统称之为400V系统。

如果能够将电压提升到800V，在电流不变的情况下，充电功率显然大大提高，充电时间也能大幅缩减。从理论上来说，充电几分钟续航几百公里的目标也能够实现，这就为国内车企在技术层面“弯道超车”提供了可能。

今年4月份，工信部装备工业一司发布推荐性国标《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》征求意见中，就明确修改了标准适用对象的额定电压和额定电流，增加了很多对于高压和大功率充电的要求和意见，可见对高电压方向的认同。

800V电压平台要量产，难点不少

从400V到800V，看似仅是电压翻倍，其中的难度却要成倍上升。

“个人认为800V高压平台，目前还有很多技术难点，比如高压线束带来的成本与重量，电机控制器的控制难度，高压充电系统的冷却系统需求能否满足，控制器芯片的运算处理能力要求也更高等系列问题，都面临着充分验证解决，需要得到充分验证和批量应用。”

有车企负责充电方面的技术研发人员指出，当前800V电压平台要想实现完全量产，难点依然不少。

具体来看，要想更换到800V电压平台，需要对整个电气系统进行全方面的升级，主要涉及五个方面：

一是动力电池部分，对电芯、负极和BMS都提出了新的要求。相较于400V平台，800V平台的电芯数量增多，如果电芯之间有差异，对电池使用寿命会产生很大影响，因此电芯生产工艺要求会更高，必须保持更高的一致性。

而且快充性能的关键制约因素就在于负极材料的活性，如果理论容量能够让锂离子快速嵌入，就能实现更加快速的充电。目前主要通过负极石墨改性，或者使用硅负极来实现。还有就是BMS，因为电动车电池数量的增加，必然会导致电池管理系统电压检测通道的增加，因此BMS串联比例会增加。

二是在电控OBC DCDC上，功率器件需要升级，需要由原来的硅基IGBT替换成SIC MOSFET。因为原来400V系统中，基本上是使用650V、750V或者最高900V的功率模块，以满足电控需求，而800V的系统中，电驱动平台提升至1000V或者1200V，原先的IGBT模块最大电压已经不能满足，采用碳化硅材料，耐压能力会比较高一些，还能降低损耗。

但是这样做的话，会颠覆此前的系统算法、硬件排布等等，包括电机，EMC、高压绝缘系统等各方面都要进行升级。

第三是高压连接器，这是电动汽车的关节，遍布一台车的全身。升级到800V之后，就需要满足更高的热管理、EMC车机震动和腐蚀等要求，尤其是800V交流电频率很快，会导致EMC给其它敏感零部件带来干扰，因此它的性能必须要提升。

第四是高压直流继电器。800V平台电压电流更高，电弧更严重，对高压直流电器耐压等级、载流能力、灭弧使用寿命等性能要求都极高，产品需要在触电的材料、灭弧技术等方面进行改进。

第五是熔断器，随着电压升高，电路保护要求也提高了，传统的电力熔断器已经无法满足要求，需要使用新型的激励熔断器。激励熔断器的作用是通过接收控制信号激发保护动作，相比传统熔断器，可以根据车辆工况需求，主动切断高压回路，使得系统供电迅速断开，保护人员安全。

而这只是一些关键点，还有更多需要改进的地方。理想汽车总裁沈亚楠曾指出，“高电压平台牵扯到很多，比如电控，肯定是高电压，碳化硅IGBT一定要用上，电机本身的设计也会有区别……整个行业产业链上的环节都要更新。”

车企纷纷跟进，800V爆发或在2023年？

事实上，目前主流主机厂都有发布800V平台技术以及量产计划，大多预计在2023年开始陆续量产上市。

其实很早就已经存在量产的车型。比如最早的比亚迪e5就是800V高压平台，比亚迪研发的充电桩也是高电压的。但由于市面上绝大部分充电桩是500V，无法满足充电。为了解决这个问题，还需要在车辆端增加升压模块，导致车辆成本增加，所以没有主推高电压。

一位车企研发人员表示，“最终会走向800V，但是过渡期仍然会持续很长时间。”在问及原因时，他表示主要在于成本和配套充电桩的限制。

目前来看，高电压车辆必须与超级充电桩相配合使用，否则充电速度是达不到预期的。该车企研发人员认为，“800V目前只适合高端车型，性价比不高，车企目前还是宣传为主，不主卖，再加上充电资源的限制，如果国家不重点鼓励，很难短期看到推广效果。”

不过相比于从400V平台升级到800V平台，将充电桩由普通低功率上升到超级充电桩的难度要小很多，基本上就是堆加模块，增加液冷枪线，没有太高的技术难度，主要是增加成本。事实上，现在主流充电桩生产厂家的模块电压都可以达到1000V了，而且有些已经在使用。

这预示着，只要车辆换代，充电桩升级随时可以跟进，但成本方面都是靠批量应用来得到体现的。

对此，有不少消费者表示疑虑：如果800V高压平台车型实现量产的话，现在的主流400V车型是不是就要被淘汰了？

钟叔驾道在采访多名专业人士后得知，行业大趋势最终会走向800V，但是过渡期仍然会持续很长时间。具体来看，400V平台还有很长时间的应用，针对家庭用户、安装有充电桩的客户，400V充电设施配套的便捷与成本优势，依然会存在相当长时间。

钟述

“前景广阔，一定会实现的。”

随着车企纷纷发力，以及政策方面的不断跟进，800V高压平台落地已经是大势所趋。有业内人士表示，“目前高电压平台研发已经处于加速状态，更高电压平台或将在2023年呈现爆发状态。”