来源：丫丫港股圈（ID：Victoria-hk-stocks）

作者：周知

吉利汽车可谓是2017-18年资本市场上最闪耀的汽车股，销量爆发增长之余，资本运作也是杠杠的，牵手奔驰、整合沃尔沃，而这些操作都是它的母公司吉利控股集团的大作。

这些运作的背后除了共享沃尔沃部分技术外，其余对吉利汽车暂未产生实质性的收益，但内藏宝库的吉利，已令市场对其高看一眼。

近期一则吉利控股发布的员工内部沟通信中提及与沃尔沃的合并引起市场波澜，从沟通—共享—合并这三奏曲也验证了吉利这十年来从小厂到大厂的过程。

吉利的壮大少不了沃尔沃背后的帮助，与沃尔沃这十年磨合已令到吉利有底气去迎娶这风韵犹存姑娘。

十年磨合又以2015-19年最为浓缩。

1 传统汽车产品大年

过去吉利汽车整合品牌、重塑经销商一系列操作令汽车销量回升奠定基础，随后在2015年开启新车产品周期，销量于2016年迅速攀升。

除了行业景气带动外，产品大年也是销量上升的驱动因素。

2016年-2018年是吉利汽车的产品年，在2017年共推出7款车型，含2款全新车型及5款改款/换代车型）。

其中新出的博越(配置|询价)、帝豪(配置|询价)GS、远景SUV(配置|询价)在汽车寒冬来临均取得不错的成绩，为销量奠定了基础。

2018年除了推出新品牌领克外，更多的是完善补充产品线，价格向上探至20万，向下低至4万，对中低端车形成覆盖。

2019年除了推出六款新车以及改款外，更多的是将多款热销的传统汽车匹配上EV或PHEV。

2018-19年汽车行业遭遇寒冬，存量的汽车市场夹带合资价格下调双重打击下，自主如何突围变得尤为重要。

吉利汽车2018年-19年销量分别为150.08万辆、136.15万辆，连续两年的销量并未达到年初制定的目标，虽能向市场证明产品能力，但2018年销量未达目标以及2019年销量实打实的下滑对业绩明显造成不利。

正当市场认为2020年汽车行业能够“止跌回升”，但年初的武汉疫情给市场泼了一把冷水。

结合吉利过往二三月销量，这次将对吉利在二、三月带来约16万辆销量损失，而这还没计入对日后3-4月的影响，如2月中止新车吉利icon上市、工人难以复工等因素打破了全年计划，因此全年完成2020年141万辆有不小难度。

吉利穿越周期的核心就是“强产品”。在行业景气时，其销量加快上升，在行业遇寒时，其销量虽下滑但仍能保持较大销售规模。

可以见到2020年就有六款新车（不含改款）对外发布，时刻保持新鲜感是抵抗寒流，穿越周期的一种有效策略。

面对如此极端的行情，销量下滑难以避免，而在这过程中可从出厂价、市占率来判断车企是否仍具备竞争力。

a.出厂价

2016-18年因新推产品，带动出厂价上升，至18年平均出厂价（含领克）达79510元，量价齐升也意味着品牌附加值的提高以及消费者的认可。

而在2019年上半年，国五切换国六，许多厂商对国五汽车折扣力度大，打折出售是常事，而该时期公司平均出厂价却同比增长3%。

2018年上半年处于高价格区间的产品仅为领克01，而同期19年领克已有01、02、03车型，在这种错配下的出厂价参考性不大。

最具参考性的应是2019-2020年，不过产品价格上探是企业长期发展战略目标，因此2019-2020年的出厂价大概率会继续上升。

b.市占率

俗话说得好，“逆水行舟，不进则退。”在存量汽车市场以及外资抢夺市场份额背景下，若销售能做到增量无疑是产品力惊人的表现。

按吉利汽车年销量与行业乘用车销量来计，吉利2019年市场占有率为6.58%，低于18年6.71%。

2019年吉利汽车的销量及市占率双双下降，但却是自主品牌过得很不错的车企之一。

但从自主品牌市占率在2019年下滑幅度来看，吉利市占率下降幅度仅为0.13%，远低于自主品牌2.9%的下降幅度，也表明在2019年泥沙俱下的大行情期间，吉利的表现极具韧性。

每年产品陆续推出市场得益于SPA、CMA、BMA模块化架构平台，有利新车开放周期缩短以及降低成本。

而这平台的背后，少不了沃尔沃技术的贡献。

2015-18年的毛利率逐年上升，至2018年毛利率达到20.18%。结合近三年毛利率上升以及产品推出周期来看，模块化平台下的车型确实对毛利率上升起到推动作用。

而从2019年上半年来看，毛利率仅为17.81%，公司表示因折扣优惠措施因素导致毛利率承压，也从侧面也看出模块化平台下生产的汽车虽能够缩短研发周期并降低成本，内在的品牌力仍有待提高。

2019年上半年净利率的减少因销售、管理费用的上升所致，铺天盖地的广告、代言人等营销手段都是相关费用上升的主要原因。

净利率下降也证明企业间刺刀见红，钱越来越不容易赚，吉利汽车2019年守成有余，进取不足，总体来看仍具有竞争力。

2 新能源汽车不给力

新能源汽车代表着未来，也是资本市场愿意给予新能源车企的估值远高于传统车企的原因。

早在2015年吉利就新能源汽车布局方面发布“蓝色吉利行动”规划，其中一条最为激进的是2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，插电和油电混动占65%，纯电动占35%。

从2016-2019年新能源汽车产品线或销量来看，这个“规划”无疑是一个理想但不切实际的故事。

2016-17年新能源汽车市场确实出现爆发式的增长，但这是建立在高补贴基础上，骗补风波后的补贴退坡力度上升以及行业转寒令2018-19年增长放缓甚至下滑。

在2016-17年新能源汽车景气期间，吉利汽车仅推出了帝豪EV 300和帝豪PHEV两款产品，这明显处于初级试水阶段。

随后在2018-19年推出多款混动、纯电车型，可惜销量平平，消费者更多的选择传统汽车。

截止2019年12月，新能源汽车销量为11.31万辆，占总销量不到10%，远远未到达“蓝色吉利行动”的目标。

在2020年6款新车上市规划方面，只有领克06（插电混动）以及几何C（纯电动）属于新能源汽车，虽2020年尚未过完，但基本可以宣告该规划销量目标流产。

原因归根结底是贵和不赚钱。

从消费者角度来看，新能源汽车相比传统车型贵。

以2019年5月新上市的吉利星越为例，同款车型下，1.5T的传统汽车与补贴后的插电式混动汽车价格相差4-7万左右，因技术导致成本未能继续下降以及补贴退坡是新能源汽车卖得贵的主要原因。

而这个价位的消费者对价格敏感，也是销量不高的原因之一。

此外相比传统汽车，目前新能源汽车并不怎么赚钱，跟踪过比亚迪的朋友相信也知道，新能源汽车收入来源以及销量规模多或少都取决于财政补贴。

传统车企仍需燃油车维持造血，而无法自我造血的互联网造车势力年亏损则以数十亿计，也就能解释为什么吉利在2019年推出许多同款新能源汽车，但厂商及经销商都很少花心思做推广的原因之一。

传统车企切入新能源汽车领域除了应对时代风口，另一因素就是积分制，若积分未达到要求就会遭到处罚。

在如今现金为王的存亡时代，吉利汽车销售以燃油车优先的做法其实也无可厚非，无法自我造血又如何支撑电动车的发展？

3 合并沃尔沃

截止2019年，沃尔沃营收及利润率分别为2741亿瑞典克朗（约1987亿人民币）、143亿瑞典克朗（约104亿人民币），同比增长8.5%、0.8%。

与此对应的2019年销量为70.5万台，同比增长9.8%，创历史新高。

虽然销量上升，但营业利润增速不到1%，出现这种情况的原因就是折扣。

沃尔沃虽目前成长性不再，但底蕴犹存。

其技术、品牌正是吉利所欠缺的，吉利需要通过沃尔沃打通高端市场，而沃尔沃能够通过吉利的经销渠道来维持在中国的销量之余还能在资本市场获取资金来让自己过得更好。

若合并，吉利汽车折价引入沃尔沃无可避免，以沃尔沃收入的产品结构来看，市场基本是以传统车企的估值来给。

获取领克剩余的权益、协同效应下的利润率上升等有利因素也令两者的合并大概率能实现1+1>2的效果，因此在传统车企价值区间内会产生相应的溢价。

肉不多，时间长，但胜在够稳。

4 结语

吉利汽车从小到大的历程体现出其对道与术掌控得炉火纯青，它的成功并非偶然，投资者目前能做的就是跟踪月销量，看会不会有市场先生的彩蛋。