Capt折野/文
说来你可能不相信，航空公司其实并不是依靠经济舱赚钱的。真正为航空公司，尤其是传统航空公司带来利润的是除经济舱以外的高端舱位（高端经济舱，商务舱，头等舱）。
以英航224座（经济舱122座，高端经济舱 40座，商务舱48座，头等舱14座）的B777飞机为例，该飞机执飞伦敦希思罗至美国华盛顿杜勒斯航线，一张经济舱的往返机票价格为876美金，一张高端经济舱的往返机票价格为2633美金，商务舱往返机票价格6723美金，头等舱往返机票价格8715美金。
假设飞机满员，该航班经济舱的收入是106872美元；而高端经济舱的收入是105320美元；商务舱的收入是322704美元；头等舱的收入则是122010美元。
不难看出，14位个头等舱座位的收益贡献远远超过122个经济舱座位。而除了经济舱以外的三舱利用45%的乘客数量创造了84%的收入。
当然，这些都是理想数字，因为没有哪家航司飞一趟6个小时的跨大西洋航线就能赚50万美元——这就是天上掉馅饼。而且，这只是这条直飞航线的票价——对于转机旅客来讲，他们花费的钱会更少。假如一旅客是从哥本哈根经伦敦转机到华盛顿。因为转机的原因，即使是同一个航班，票价也会便宜很多——经济舱392美金，高端经济舱1150美金，商务舱3025美金，头等舱5564美金。
尽管如此，舱位的收益比却依然没有改变——航班主要收益来自于小部分高端座位旅客。根据过去的统计数字，航空公司大约三分之二的收益来自于经济舱以外的其他三个高端舱位。
当然，民航并不是从一开始就是这样子的。在民航发展初期，飞机上是没有舱位的区别——所有座位都是高端舱位。并不是因为当时的飞机多先进、座位多豪华，而是因为当时的航空旅行还是一件昂贵而又奢侈的事情。这跟维珍航空的太空旅游项目也没有舱位区分的是一样的道理——因为太空旅游本身已经很奢侈了！
如果那天太空旅行也平民化了，分舱也将会成为早晚的事——一种交通方式的价格在降到普通大众能够接受的范围之内之前，会一直保持全“头等舱”的配置。
1950年，一张纽约飞伦敦的机票价格为675美元，考虑通货膨胀等因素后，折合现在约为6800美元，与今天同一航线一张头等舱的机票价格差不多。坐在飞机前舱的还是那些人，而变了的是那些坐在后舱的旅客。
很不幸，航空公司的发展史并不是一部如何不断提升服务质量和客舱档次的励志片，而是一部不断探索如何降低成本以让更多的人能够乘坐飞机出行的生活剧。其实，这也是经济学理论的直观体现——航空公司绞尽脑汁将同一产品以不同的价格卖给不同的人群。对于旅客而言，航空公司提供的服务其实是一样的——将你带去目的地——不同的是这个过程中的体验。
航空旅行第一次出现等级划分是在上世纪四五十年代，那时美国的航空业也不过是刚刚开始发展，航空公司的主要收入依赖于美国邮政的航空邮件服务。虽说这些航班大都是多次经停的红眼航班，但飞机上依然保留了一些旅客座位。
举个例子，如果你想从纽约飞往芝加哥，你花头等舱的机票价格，你可以乘坐纽约到芝加哥的直飞航班；
如果你花经济舱的机票价格，你只能乘坐凌晨两点起飞的红眼航班，与邮件一起在经停匹兹堡、克利夫兰、底特律之后抵达芝加哥。虽然后者飞行时间会更长，但是机上的服务和座位等飞行体验其实没有区别。
真正的改变是从1952年航空公司开始在同一航班上销售不同价格的机票开始的。还是以纽约飞伦敦的航班为例，当时一张标准票的价格为395美金，而一张旅行票的价格为275美金。
航班和飞机都是一样的，唯一的区别就是票面价格。对于旅行票而言，旅客必须提前购买，而且不能退改签；而标准票则没有这些要求。换言之，旅行票主要针对的是那些已经制定好旅行计划的旅客，他们会按照计划搭乘已经选择好的航班，对时间的弹性要求很低。而标准票则主要针对商务旅客。
他们通常不需要花钱买机票——通常由公司支付，因此对价格不敏感；另外，他们对时间弹性的要求很高，行程变化不定，经常需要最后时刻临时买票。就这样，航空公司根据支付意愿将市场分成了两个部分。
在接下来的几十年里，这成了唯一的区别定价机制。
1969年至1978年之间发生的三件大事的发生改变了这一切——波音747首次实现商业飞行，协和飞机进入民航市场，美国放松对民航业的管制。B747给了航空公司改革的空间，协和飞机给了航空公司改革的动力，民航业的开放给了航空公司改革的机会。
在这之前，美国的航空公司定价权由政府严格管控，分舱定价很难实行。但是在民航业开放之后，航空公司完全掌握了自主定价权。起初，区别只是体现在票价上，有的航司可能会为头等舱提供稍微好一点的座位；但是随着越来越多的商务人士购买经济舱的折扣票，航司开始慢慢意识到区别那些购买全价票和折扣票的旅客的乘机体验的重要性。
一开始，航司只是把全价票旅客的座位放在机舱的最前面；渐渐的，航司又将全价票旅客的三座换成了两座以提供更宽阔的空间；后来，又拿掉中间的座位同时把座位本身变得更大更舒适——逐渐演变成了现在我们看到的商务舱座位的样子。这时，航司的重点关注的还是那些中高产阶级和商务人士，大多数航司的飞机上是不设置头等舱的，因为此时的协和飞机便是那些高端头等舱旅客的首选——至少他们当时是这么想的。
在上世纪70-80年代，因为协和飞机的存在，当时航司基本上是不会在飞机上安排头等舱；但随着协和飞机逐渐退出市场，有些航司慢慢将头等舱搬了回来。不过，直到今天，依然有很多航司还是选择不提供头等舱。而且这一趋势在逐渐扩大——头等舱又开始逐渐消失了。
为什么？因为收益比太低！
以阿提哈德航空的A380为例，每个经济舱的座位占据约0.34平方米，每个商务舱的座位约占0.94平方米，而每个头等舱的座位约占3.25平方米。从阿布扎比飞纽约的一张经济舱机票价格为1253美金，一张商务舱的票价为6140美金，一张头等舱的机票价格是14128美金。简单计算一下便能得出这样的结果——经济舱每平米的收益是3580美金，商务舱每平米的收益是6532美金，而头等舱每平米的收益是4347美金。
经济舱和商务舱的区别是巨大的，除了机上菜品和服务之外，比起经济舱的普通座椅，商务舱的平躺沙发也会让旅客在十几个小时的长途旅行中更加的舒适。但是头等舱和商务舱之间除了空间更大之外，其他没有什么本质的区别；面对贵超过一倍的头等舱票价，更多的人愿意选择商务舱。这让头等舱的销售变得十分困难！但对于航空公司而言，运营头等舱的成本却远高于商务舱。因此，越来越多的航司开始取消头等舱，进而用商务舱代替。
有些航空公司曾尝试只设商务舱的航班，只是目前还没有哪条航线能够全部用商务舱旅客填满航班。所以，从某种意义上来说，经济舱只是航司填满飞机的一种途径。
