在过去的几年里，关于波音下一代商用客机的传言就没有断过。在波音737MAX和787连续遭遇挫折的时候，有时会感觉797/NMA项目可能需要很久才能实现。

　　现在这一情况将迎来转机，波音公司首566引发席执行官戴夫·卡尔霍恩向员工介绍公司第三季度业绩的时候，他提出波音的新一代商用飞机，并表示它将为未来的发展奠定基础。

　　卡尔霍恩向员工推送的一份公开信表示：“在我们今天分享公司最新业绩的时候，我要感谢你们的韧性和奉献精神。你们每天都在继续为波音公司带来最好的服务。感谢你们的团队合作和不懈努力，我们正在取得进展”。

　　卡尔霍恩在提到787的问题和737MAX的生产计划信息后，他在“定义我们的下一章”部分中谈到了公司的未来。随着737-7、737-10和777X项目的推进，卡尔霍恩还强调了评估777X运输机版本的时机。并补充道：波音正开始为下一代商用飞机开发项目奠定基础。

　　波音老总后半段的发言不言而喻，这表示一种新的商用飞机设计仍在进行中。当然，这个简短的声明带来的问题要多于答案。

　　传闻的主角是797/NMA——也就是新一代重型飞机，媒体曾对此进行广泛讨论。新的机型最初被设想为小型双通道飞机，它旨在填补最小的787“梦想飞机”和最大的737 MAX之间的差距。自从开发757/767客机组合以来，两机型的座级差额尚未得到有效补充。

　　最显而易见地动力来自欧洲的老对手——空客，后者推出了A321XLR和 A330-800，这两款机型几乎填补了波音留下的空白市场，而推出的时机也非常关键。一架全新的飞机从设计到落地需要耗费相当长的时间——一架飞机的研发、适航认证、量产需要相当漫长的时间。

　　其中就有传言，波音公司将为日本特定的航空市场，研发一款小众机型：787-3。日本国土狭长，对于高密度客机有相当大的需求。波音公司就曾为日本市场开发一款747-100BSR SUD机型，后来又演变成为747SR机型。直到2006年，全日空和日本航空的机队中还有20架此类飞机。

　　波音提出的解决方案是787-3，这架短程版的787客机，最多可以携带330名乘客，航程在2500海里至3050海里之间。波音公司向目标客户兜售的时候，并未斩获订单。2008年，787项目的延迟迫使波音公司整合资源，为了推出更具吸引力的787-8机型，导致787-3项目的搁浅。

　　787-3能否成为谈论中的NMA？

　　在后疫情时代，航空公司希望以难以置信的成本消息方式，在“点对点”航线上，而不是枢纽和轮辐轮轴式的航线上运送较小的乘客。给787减重，并搭载新的发动机，这可能就是新的中型飞机。

　　2020年1月份，卡尔霍恩刚担任波音新一任首席执行官，他便决定让这家航空巨头重新制订中型飞机的提案，这实际上搁置了当时价值150亿至200亿美元的计划。当时，737MAX的危机是波音需要解决的主要难题。

　　在2019年的时候，波音就曾传出要研发220座至270座的新型中型客机，但是在波音全力解决737 MAX客机问题的时候，NMA计划也陷入了虚无缥缈之中。

　　卡尔霍恩在一次电话会议上向记者表示：自从第一张干净的白纸被拿走以来，情况发生了一些变化——竞争激烈的环境有所不同。我们将再次从一张干净的纸开始。

　　而一旦研发新客机，通常就需要7~8年的研发时间。波音公司的目标是希望通过数字技术和围绕NMA设计的新商业模式来缩短这一时间。

　　卡尔霍恩要求团队对未来市场进行评估，以及需要什么样的飞机才能满足未来的市场需求。路透社曾表示，他们曾看到一张幻灯片，有NMA的一些新细节，包括一个工作标志“The NMA”、先进复合材料等结构细节。

　　自从2020年1月以来，已经过去了很久时间。这或许有足够的时间让波音思考下一架商用客机的更多详细信息。然而，考虑到波音在过去面临的棘手问题，包括737 MAX重新认证、787生产和777X的开发和认证。797/NMA的稳定推进就并不让人惊讶了，波音需要在优先事项列表中好好考虑NMA项目。

　　综合考虑所有的问题后，我们可能还需要相当长的时间，才能确定波音下一代商用飞机计划的名称。