波音在桑顿·威尔逊（Thornton Wilson）的带领下逐渐成为冷战时期航空航天领先企业，菲利普·M·康迪特（Philip M. Condit）几次并购让波音成为一家业务广泛的全球企业，收购罗克韦尔、并购麦道，纳入休斯航天和通信公司，但这也给波音传统的工程师文化带来极大冲击。
一名分析师评价康迪特：人际沟通技巧很好，但对市场容易暴怒。
1992年8月，康迪特升任波音总裁，并在1996年担任波音CEO。他离了三次婚，马上就要和一名波音前工程师结婚。康迪特和前任妻子离婚的时候，财产分割细致到757开发计划的纪念眼镜。
空客的成本控制超过了波音！
康迪特掌舵波音时，世界民航市场正面临较大的不确定性。原本封闭的航空市场涌入了大量新玩家，票价降低，旅客量增长，在看似繁花似锦的发展中，一份内部分析报告给波音敲响了警钟：空客在成本上已经比波音占优了！
空客生产客机的成本比波音低12%~15%，具有讽刺意味的是，空客成本占优要归功于欧洲严格的劳动法，其遣散员工付出的代价更高。德国要求工会成员参与企业管理层决策。空客更早引入自动化生产设备，给员工提供更多培训。
康迪特为了提升波音生产效率，转而向日本取经，他们派高管去丰田和日立学习精益生产。
波音新的集体工作模式在777项目上得以体现，现在777仍是波音史上最成功的喷气式客机。当时747需要有后续机型，空客推出了四发的A340，麦道则拿出了MD-11。而波音则“敢为天下先”地推出双发宽体客机。
新的双发宽体机需要耗费波音50多亿美元，当时全球经济面临衰退，777能有效降低航空公司跨洋飞行的成本。
1990年，波音和777首个客户美联航展开谈判，双方最终达成110亿美元购买34架波音777的合同。
波音为了规避777高昂的代价，在设计之初就拉上了8家主要航空公司——包括全日空航空、美国航空、英国航空、国泰航空、达美航空、日本航空、澳洲航空和联合航空。
康迪特升任波音总裁后，波音777项目交由艾伦·穆拉利（Alan Roger Mulally）。1969年，穆拉利在堪萨斯大学取得航空航天工程硕士学位后加入波音公司，他对波音727、737、747、757、767及波音777的研发做出贡献，并领导了757及767驾驶员座舱的设计团队，推出首架全数字化座舱的民用飞机。
要保持1万人的团队信息畅通不是一件容易的事儿，波音给每名软件测试工程师配备了价值10万美元的IBM工作站。
777是波音和航空公司携手合作的典型产物，1994年4月，第一架777在埃弗雷特机库前亮相时，人们在驾驶舱窗下面蒙皮上赫然印着“Working Together”，此前新飞机会印着试飞员的名字。
西雅图郊区也落成一座新的波音培训中心，专门培训777的飞行员、维修人员和空乘人员。777也成为波音史上最成功的机型之一，从1993年至今，一共建造1727架。
中航国际原高级专务杨春生评论称：波音777飞机是波音最优秀的远程客机，是在FAA修改适航条例后首款双发越洋客机，也是波音继续领先民用飞机制造的一个里程碑。
第一，777飞机是世界首款双发越洋客机。催生了人类有史以来最为强大的GE90发动机的问世；
第二，波音首次在民用飞机引入了数字化设计，为此波音在西雅图北部专门为777飞机建立了一栋工程设计大楼；
第三，波音公司首次在大型民用飞机上引入了碳纤维复合材料结构的垂尾和平尾，为此波音专门在西雅图南部建立了巨大的复合材料工厂；
第四，波音首次把机身制造和装配承包给了波音之外的企业-日本三菱公司，而且是100%依靠日本供应商，背后的原因是日本的航空公司成为777飞机的首批启动用户；
第五，为促使航空公司更好地接受777飞机，波音加强了对航空公司服务力度，包括飞行员的培训，机队的维护，为此波音在西雅图波音机场的附近修建了巨大的客户服务大楼，包括数台最新的数字化模拟训练器；
第六，任命了在737和757飞机上有卓越表现的优秀工程师艾伦·穆拉利做777飞机的总经理，穆拉利的出色能力是777飞机成功的关键保障，后来在99年737-NG项目出现巨大危机影响到整个波音公司时，穆拉利临危受命接替被解职的波音民机总裁伍达德成为波音民机集团CEO。
在波音公司研发777的关键时期，空客公司倾尽全力向航空公司推销空客320飞机，相比较传统的737飞机，320飞机采用了更先进的CFM56发动机，飞机采用了全电操纵，对航空公司的吸引力日益增长，对波音737飞机形成了巨大的威胁，为此波音不待777飞机完全投入运营，就考虑启动737的改型，因为也借势777的数字化技术，不仅全部采用数字化设计，而且从工装、零部件制造，结构装配等所有环节都采用了数字化定义，此外也使用了与320飞机一样的CFM56发动机，而且具有可换装V2500发动机的灵活性，让航空公司客户具有更多选择。这样除了操作系统还是保持原有的做法外，其它特性保证了波音737飞机与先进的320飞机同台竞争的可比性。
此外，波音还保持了其强大的政府关系和市场营销优势，在产品概念设计提出的同时就启动了强大的推销能力，最为突出的就是对中国市场的渗透，此时中国的航空公司的机队维持着波音737，麦道DC-9，空客320飞机以及其它一些支线飞机的混合，但中国市场的增长性波音看的很清楚，加强了与中国政府（国家计委、航空工业）的沟通，在获得一定数量的购买承诺的同时，深化了中国的工业合作，包括邀请中国的工程师到波音参加737-NG飞机的工艺设计，中国首次选拔了10名航空工程师到波音美国公司进行了为期一年的参与和培训，首次在产品的数字化定义和构型控制方面获得第一手的知识和经验。
其次，将737-NG飞机的整个尾段制造转移到中国制造，这是中国航空工业自从1979年参与国际航空转包生产以来，首次从一架新机型研发阶段就参与的项目，包括材料采购、工装设计和制造，零件制造和结构装配等完整的环节。从96年开始，中国的三个主机厂西飞、沈飞、上飞分别进入了737-NG飞机的垂尾、尾段和平尾的项目的研制。
美联航订购50架A320
新机型的研发成本也越来越高，737也来到重要的换代节点。1992年7月，美联航宣布耗资24亿美元，租赁50架空客A320。美联航是波音的重要客户，这笔50架A320的订单深深刺痛了波音。
波音商用飞机部门总裁迪恩·桑顿 (Dean Thornton)召集手下8名经理，以投票的形式决定737的未来——小修小补，还是设计一款全新的机型。
表决结果5:3，在一个重要的历史关口，波音737第二次续命，于是有了“下一代737（737NG)”。
737NG拥有重新设计的机翼、更大的燃油容量、更高的最大起飞重量和更远的航程，搭载了CFM56-7型发动机，搭配了玻璃驾驶舱。波音公司向美西南保证：飞行员从737-300转向737NG的改装训练最多不超过8小时！
波音另一方面为了搞定FAA，表示会找30名经验丰富的飞行员完整验证飞行。
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